Nem ez az első dízel hibrid, amit vezetek (az első ennek hajtásláncnak a prototípusa volt 308-as testben, a második egy Iveco Daily, harmadik pedig a Volvo V60 prototípusa), de kétségkívül ez a leglátványosabb és ez az első a magyar piacon. Luxus egyterű érzetét kelti, megspékelve csúcstechnológiával. Jól felszerelt, robotváltóval, navigációval, vetített kijelzővel.

Tetszett benne, hogy nem feltétlenül kell csigatempóban közlekedni, ha sebességre van szükségünk, keményen gyorsul és nagy sebességgel is képes haladni. A 3008 HYbrid4 gyorsításkor egyszerre használja fel a HDi dízel és a villanymotor teljesítményét, és ez a többlet késlekedés nélkül áll rendelkezésre. Sportkocsis a hangulat, amikor sport állásban teli gázt nyomunk - mivel a hátsó kerekek kapnak a villanymotor nyomatékából - olyan a meglódulás, mintha felszálláshoz készülődnénk. Ráadásul virtuális 4x4 hajtás is van a kocsiban.

A maximális összteljesítmény 147 kW (200 lóerő) – a 2.0 literes HDi FAP dízel 120 kW (163 lóerő), a villanymotor pedig 27 kW (37 lóerő) átmeneti csúcsteljesítményre képes. A nyomatékmaximum 500 Nm, amelyből 300 Nm jut a HDi dízelre, és 200 Nm a villanymotorra.

Hépek a galériában

Biró Csongor

Négyféle meghajtási módot kínál a Peugeot: a vezetőnek a középkonzolon elhelyezett gomb ad választási lehetőséget. Az automatikus módban elektronika felügyeli önműködően az egész rendszert, beleértve az átváltást a HDi dízel és a villanymotor között. A ZEV mód kizárólagos villamos hajtást jelent, a dízelmotor csak erőteljes gyorsítás igénye esetén indul be, illetve ha lemerült az akkumulátor. Feltétele, hogy megfelelően fel legyen töltve a nagyfeszültségű akkumulátor. Ilyenkor sem zaj, sem kipufogógáz nem keletkezik, a kocsi hangtalanul suhan. Kipróbáltam, mit tud így a Peugeot. Majdnem teljesen feltöltött akkumulátorral egy Halásztelek hosszúságú falun át, 55 kilométer/óránál rögzített sebességgel átjutottunk egyetlen gramm szén-dioxid kibocsátása nélkül. 5,4 kilométert tettünk meg tisztán elektromosan – lendületben bekapcsolt ZEV módban -, ami jobb eredmény, mint amit a mai hibridek (Toyota, Lexus, Audi, BMW) elérnek. A legnagyobb sebesség, amivel elektromosan mentem 62 kilométer/óra volt 35 fokban.

A kocsi takarékossága nem győzött meg, míg a fedélzeti számítógép 5,7 literes átlagot mutatott 100 kilométerenként, addig a kútnál, tankolás után mért fogyasztás 7,7 literre jött ki átlagban 100 kilométerenként. A kétliteres különbség oka az is lehet, hogy nem volt teletankolva a tesztautó. A két adat átlaga 6,7 liter. A korábban tesztelt Peugeot 3008 2.0 HDi téli üzemben 6,3 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként.

Összkerékhajtású módban a két hajtómű a lehető legnagyobb mértékben együttműködik, a hátsó kerekeket a villanymotor hajtja, az elsőket pedig a dízel. Kisebb sebességgel ugyanúgy lehet terepezni, mint egy szabadidő-autóval, nem kell attól tartani, hogy elakadunk egy sáros földúton, vagy a sífelvonóhoz vezető emelkedőn.

Sport módban magasabb fordulatszámnál történnek a sebességváltások, a dízel és a villanymotor egyesített teljesítménye optimálisan oszlik el a négy kerék között, megdobogtatva a sofőr szívét.

A hibridhajtás két összetevője felváltva vagy egyszerre is működhet. A HDi dízelmotor hosszú, országúti utazáskor működik legkedvezőbb üzemi tartományában. A villanymotor akkor lép be a melóba, amikor kicsi a teljesítményigény, kis sebességű haladáskor, illetve lassításkor (energia-visszanyerés). Ilyen helyzet főképp városban fordul elő. A HDi dízelmotor és a villanymotor között automatikus az átváltás, köszönhetően a stop-start rendszernek (8 kW teljesítményű, szükség esetén bármilyen körülmények között áramot is képes fejleszteni a villanymotor működéséhez), amely készenléti állapotba hozza a dízelt, majd ismét beindítja, ha szükség van rá.

A villanymotor, segédberendezéseivel együtt (áramátalakító stb.) a jármű hátuljába került. Ez nemcsak az autó használójának előnyös, hanem a gyártást is gazdaságossá teszi. Az elrendezés összkerékhajtásra ad lehetőséget: a géptető alatt elhelyezett HDi dízelmotor az első kerekeket hajtja, a farban beépített villanymotor pedig a hátsókat. Mivel az egésznek elektromos a felügyelete, mechanikus kapcsolat nélkül az első és a hátsó rész között, ez a rendszer komoly előnyöket kínál a hagyományos, kardántengelyes megoldással szemben. Nincs szerkezeti kötöttség, vagy az utastérbe benyúló kardánalagút, és jól összeegyeztethetők a környezetkímélet és az összkerékhajtás szempontjai.

A HDi dízelmotorhoz elektronikus felügyeletű hatfokozatú robotváltó csatlakozik, ez más autóban zavart minket, a hibridnek azonban elnéztük a bólogatását, alapvetően lassan közlekedtünk. A dízelhang erőteljesebben töri meg az elektromos üzem csendjét.

Az állandó mágneses szinkronmotor a jármű hátuljába került. Tartós teljesítménye 20 kW (27 lóerő), csúcsteljesítménye 27 kW (37 lóerő), tartós nyomatéka 100 Nm, csúcsnyomatéka 200 Nm. A villanymotor és a HDi dízel üzemmódjait önműködően vezérli a PTMU elektronika. Az elektromos teljesítményt inverter és konverter szabályozza: az előbbi a nagyfeszültségű akkumulátortelepből érkező árammal befolyásolja a villanymotor nyomatékát, az utóbbi pedig az akku 200 voltos feszültségét csökkenti 12 voltra az autó fedélzeti hálózata részére.

A Ni-MH (nikkel-fémhidrid) akkumulátortelep a csomagtartó padlója alatt helyezkedik el, a villanymotor közelében. Van egy standard 12 voltos akku is a motorházban, a megszokott feladatok ellátására. Az energia-visszanyerő rendszer (amikor generátorként működik a villanymotor) lassításkor (gázelvétel, fékezés) a Ni-MH akkumulátort töltő árammá alakítja át az autó mozgási energiáját.

A kalaptartó alatt 420 literes (362 liter VDA szerint) a térfogat, amelyhez további 66 liter (29 liter VDA szerint) járul a csomagtartó padlója alatt. Ide lehet tenni a poggyászfedőt is.

Az csomagtér-ajtó kétrészes az alsó fedél egy síkba nyílik a poggyászrögzítő gyűrűkkel ellátott padlóval. Az oldalfalakon találjuk azokat a kapcsolókat, amelyek lefektetik a hátsó üléseket. Az ülések ledöntésével 1501 literes térfogat áll a rendelkezésünkre.

A fontos információkat a műszerfalból kiemelkedő műanyaglapra vetítik. A head-up display billenőkapcsolókkal állítható, a sebesség és a tempomat adatait jeleníti meg. Navigációs rendszerét mobiltelefon, USB-csatlakozó, DVD-lejátszó egészíti ki.

Futóműve kemény, nem hozza a Peugeot átlag lágyságát, kényelmét. Rossz utakon ráz és felüt a peres gumik, és a megnövekedett tömeg, illetve a padlóban cipelt akksi miatt. A Peugeot 3008 Hybrid4 alapára a tesztelt (104 gramm/kilométer) változatban 9,89 millió forint, amely az extraként vásárolt első parkolóradaral (83 ezer forint), ülésfűtéssel (60 ezer forint), bőrkárpittal (396 ezer forint), panoráma üvegtetővel (125 ezer forint), valamint a fehér gyöngyház fényezéssel (160 ezer forint) közel 820 ezer forinttal hízott meg.