„Úgy vagyok ezzel, tudod, én mindig lehetetlent akarok” – énekelte annak idején Cseh Tamás. Igaz, az egy éve elhunyt legendás dalnok a Koncz Zsuzsával való legalább egyszeri járás álmát énekelte meg, mi azonban izzadó tenyérrel, gyöngyöző homlokkal az Ariel Atom vezetésére vágyakoztunk. Annál is inkább, mert a szervezők azzal invitáltak kedves hangú levélben a történelmi jelentőségű Ariel Atom kontra Caterham versenyre, hogy a kiskunlacházi reptér betonján élesben kipróbálhatjuk a fenevadat. Hogy az álomból ne legyen keserű ébredés, többször is visszakérdeztünk: a meghívón szereplő „mindenki kedvére kipróbálhatja az Ariel Atomot” tényleg azt jelenti, amit a magyar nyelv szabályai diktálnak? Vagyis, valóban lehet tesztvezetni az Atomot? Megnyugtattak, hogy naná, mi az, hogy.

Ez volt az a pillanat, amikor a szerkesztőségben mindenki elzöldült. Néhányan a félelemtől, mondván, menjek csak bátran, ők rettegnek attól, hogy kitör belőlük az állat, és elszállnak a versenypályán. E kollégák nagy tisztelettel néztek rám, és mintha egy könnycseppet is elmorzsoltak volna a szemük sarkában, arra gondolva, talán utoljára látnak engem e sártekén. Mások az irigységtől váltottak színt, míg legközelebbi hozzátartozóim hosszasan könyörögtek azért, hogy ne menjek, vagy legalábbis változtassam meg a biztosításomat.

Nem használt azonban sem ez, sem az. Sem az influenza, sem a láz, sem pedig az izgatottsággal együtt járó kialvatlanságból fakadó krónikus fáradtság sem tudott megállítani: egy baráttal (aki esetlegesen a holttest hazaszállításáról gondoskodik) nekivágtunk az útnak. Hosszas keresgélés után megleltük a repteret, ahol vidám hangulat, grillparti és egy tucat érdeklődő fogadott minket. A szervezés nagyon jó volt, és viszonylag kevés a résztvevő, így mindenre és mindenkire lesz idő – gondoltuk. A szívünk a torkunkban dobogott, de a kedves hostessek előbb a távirányítású autókhoz irányítottak, ahol muszáj volt három kört tenni a benzinmotoros járgányokkal. Nos, mi annyira felpörögtünk, hogy a második legjobb eredményt produkáltuk.

Zalatnai Zsolt és Izsák Norbert

Már készültünk beszállni a magát kellető Atomba, amikor kiderült: a nagy esemény előtt még gokartozni is muszáj. A néhány száz méterre levő pályára egy Caterhamben utaztunk. Itt ért az első hidegzuhany. A Caterhamet biztosan nem vezethetjük, ráadásul a nagy garral beharangozott Atom kontra Caterham verseny eredményét előre lehet borítékolni: a Caterhamesek csak az alapmodellt hozták ki, az 1,6-os Ford motorral felszerelt 120 lóerős verziót. Nem kérdés, hogy a Lotus Super Seven kései utódának R500-as változatával nagyságrendekkel izgalmasabb volna a verseny, az a Caterham ugyanis 263 lóerőt tud, és – az Atomhoz hasonlóan – szintén megverte a Bugatti Veyront a Top Gear pályatesztjében. Ráadásul a híres 0-160-0 versenyeken (vagyis amikor álló helyzetből kell 160-ra felgyorsítani, majd minél előbb megállítani a kocsit) az Atom (10,88 másodperces eredménnyel) csak néhány tized másodpercet tudott ráverni a második helyezett izom Caterhamre. Csak a kekeckedők kedvéért: igen, a Bugatti Veyron lenyomja 2,46 másodperces százas printjével az Atomot, de csak egyenes pályán.

Mindenestre a gokart sok mindenért kárpótolt. Előbb hagyományos, „vidámparki” kocsikba ülünk, majd jöhetnek az ötszörös bajnok Pödör Balázs-féle 125 köbcentis, Rotax-motoros versenykartok. A kétütemű járgányokkal lehetetlen felborulni, bár mi azért sok mindent megtettük a cél érdekében. A gázadásra szépen reagáló aprócska négykerekűek sofőrrel együtt sem igen haladják meg a 160-180 kilót, és 35-40 kilométer per órás sebességnél úgy lőnek ki, mint a puskagolyó. A kétütemű motor sajátsága ez, és mi csak ámulunk: az észvesztő gyorsulásból egy nagyobb fékezés úgy megpörgeti a kocsit, hogy a fűről kell minket összekaparni. Pár kör a pályán, és készen állunk az Atom vezetésére.

Gyorsan visszahajtatunk a hangárhoz, majd jön a keserű ébredés: a szemerkélő esőben közlik velünk, hogy az Atomot csak a tulajdonos fogja vezetni, mi legfeljebb elkísérhetjük két körre. „Halk eső hullik, mossa le könnyem. Nekem soha semmi, nem ment még könnyen” – énekelte Cseh Tamás, és mi szomorúan arra gondolunk, hogy bizonyára még Koncz Zsuzsával is egyszerűbb dolog volna járni (legalább egyszer), mintsem kiigazodni az ilyen és efféle sajtóesemények füllentős beharangozóin. Mindegy, felszárítjuk a könnyeinket, felvesszük a bukósisakot és beszíjazzuk magunkat.

Azt azért tudni kell, hogy ez az autó a 3-as szériából került ki (Ariel Atom 3), Honda Civic Type-R-ből szerzett motor, vagyis egy i-VTEC kétliteres erőforrás hajtja, amiből egy kompresszorral 300 lóerőt csiholtak ki. Az Atomból évente alig 100 darab készül, és a magyarországi képviselő szerint igencsak megválogatják, ki vásárolhat a szupergyors autóból. A fapados verzió 12 milliótól indul, de ha valaki nagyon igényes, költhet 40-50 milliót is egy Atomra. Igaz, ezért a pénzért már a nemrégiben debütált, összesen 25 darabos szériára tervezett V8-as motorral szerelt 500 lóerős brutál Atom is megkapható. A cégnél egy fillért sem költenek behízelgő modorú értékesítőkre, sokat kell udvarolni nekik ahhoz, hogy az ember egy igazi Atomhoz juthasson. Ráadásul úgy, hogy az autóra semmilyen garanciát nem adnak, és a szervizelést is házilag kell megoldani. Viszont cserében kap a vevő egy korlátozó elektronikától mentes alig 500 kilós versenyautót, amiből nem fog szembejönni egy hasonló az utakon.

Kétséges, bármit észrevennénk-e, ha szembe jönne az utakon, mert az iszonytató élmény miatt könnyen elkábul az ember. Két kör a kiskunlacházi autópályán az Atomban kevés ahhoz, hogy megtanuljunk imádkozni, viszont ahhoz elég, hogy elfelejtsünk mindent, amit eddig az autózásról tudtunk, vagy tudni véltünk. Néhány száz méter és pár másodperce alatt kétszáz fölé lendül a sebességmutató, és mi egyre erősebben kapaszkodunk a kocsi keretébe. Az Atomban ugyanis nincs se ajtó, se szélvédő, se csomagtartó, se fűtés, se rádió, csak a légbeömlő, a motor, a kipufogó és a szél nyújtotta zaj, és borzalmas sebesség (az egyetlen extra rajta a rükverc, sok sportkocsiban még ez sincs, hiszen kinek jutna eszébe, mondjuk a Hungaroringen tolatni?). Gyorsulás közben még Schobert Norbi se tudna előre hajolni, nincs az a hasizom, ami erre képes. Papír szerint 2,7 (mások szerint 2,9) másodperc alatt van százon, így magabiztosan utasítaná maga mögé a Ferrari Enzót is, ha történetesen volna egy ilyen autó a lacházai reptéren. De nincs. Semmi nincs, csak a kiakadt idő, a bennszakadt lélegzet és a megkönnyebbülés: nem nekünk kell kordában tartani a minden szempillantásban kitörni, és az első bizonytalan mozdulatra harapni kész vadállatot.

A két kör végeztével visszaállunk a hangár elé, remegő lábakkal kiszállunk, és jön a papírforma: az Atom magabiztosan győzi le a Caterhamet. Ez persze nem is lehetett kérdés. Kelet-Európában egyébként 2007-ben kezdték megismerni a márkát, amikor a lengyel elnök, Aleksander Kwasniewski testőrségének korábbi vezetőjét, Jerzy Dziewulski képviselőt egy 50-es táblánál lefényképezték egy Atomban, amint éppen óránként 137 kilométeres sebességgel száguldott. Azt már kevesebben tudják, hogy az 1991-ben alapított gyár csak 2001-ben vette fel az Ariel nevet (korábban Solocrestnek hívták). Szóval, nincs sok köze a régi autó- és motorgyártó Arielhez, mindenestre ez így jobban hangzik. Az Egyesült Királyság egyik legkisebb autógyártója, a somerseti Ariel mindössze hét főt alkalmaz, és pezsgőt bontanak, ha egy évben eladnak száz kocsit. A magyarországi tulajdonost alaposan lecsekkolták, és csak akkor nyugodtak meg, miután kiderült, neki elsősorban promóciós célra kell a kocsi. A tulaj így ma főleg céges rendezvényeken száguldozik a magyar Atommal, amit rövid vezetéstechnikai képzés után lehet akár magánszemélyeknek is vezetni. „Egy tízfős rendezvénynél fejenként 200 ezer forintért már jó programot lehet összerakni” – mondja az Ariel Atom Hungary képviselője nekünk. Ehhez képest a honlapjuk szerint már 9900 forintért is lehet vezetni egyenes pályán egyes nyílt napokon. Ami azt illeti, ezek után lehet, mégsem inkább a Koncz Zsuzsával való randira hajtok rá.

A Caterham
Jóllehet a verseny napján valamiért mindenki, még a tulajdonos is rosszul ejti a patinás márka nevét (egyesek „kátterhem”-nek, mások „ketterhem”-nek), még a meghívókon is „Cutterham” szerepel. Holott az angliai kisvárosról elnevezett autó igazi neve „kétörhem”. Jó, a gyár már rég elköltözött onnan Dartfordba, de attól még ez a neve a kocsinak. A Lotus Super Sevenből átalakult autó legkisebb karosszériáját hozták ki a versenynapra, 70 kiló fölött senki ne próbálja kényelmesen érezni magát benne. A márkát ma már bárki beszerezheti Magyarországon is a helyi forgalmazótól, az alapmodell ára 6 milliótól indul, erre jön még rá az összeszerelési költség és a rendelhető extrák – persze, ha valaki elég bátor, akkor a dobozban érkező kit-cart ő maga otthon is összeszerelheti, de erről a forgalmazó mindenkit lebeszél. A legkisebb, 1,6-os Caterham végsebessége 190 kilométer/óra, átlagfogyasztása pedig mindössze 5,2 liter. A bestsellernek számító Roadsport 175 két literes Ford Duratec motorja 175 lóerős, végsebessége pedig óránként 208 kilométer. Az autók teljesítménye akár 260 lóerőig is növelhető. Évente 700-at építenek Angliában, a világ többi összeszerelőműhelyével együtt is legfeljebb dupla ennyi új Caterham kerül az utakra. Az angol anyacég egyébként nyereséges, a válság ellenére is vettek fel új szerelőket, s növelték a kapacitásukat.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.