Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Ismét beigazolta az élet, hogy működnek Murphy törvényei: a tajvani Ever Given (Evergreen) nevű óriási konténerszállítót a Szuezi-csatorna azon szakaszán állította keresztbe egy szokatlanul erős széllökés, ahol csak „egy sávon”, azaz felváltva közlekedhetnek az észak, illetve dél felé haladó hajók. A 400 méter hosszú és hatvan méter széles vízijármű megfeneklett, a világ egyik legfontosabb víziútján megállt a forgalom, az olajár pedig megindult felfelé.
Az első hírek szerint áramszünet miatt változtatott irányt a Kínából Rotterdam felé haladó, Panamában bejegyzett, de egy tajvani cég által működtetett Ever Given, ám mostanra kiderült, valószínűleg egy szokatlanul erős széllökés miatt fordult kedden keresztbe a szuperóriás konténerszállítók (ULCS) osztályába tartozó hajó.
So, the #SuezCanal is blocked...
— John Scott-Railton (@jsrailton) March 23, 2021
Massive container ship EVER GIVEN stuck in the most awkward way possible.
Ongoing for hours. Every tug Egypt could spare appear to be trying to pull it free.
Vessel tracker: https://t.co/MsTUgVgyTH pic.twitter.com/08w4qpPqln
Miközben még nincs végleges magyarázat a baleset okára, az már egyértelművé vált, hogy a dugó nem csak pár óráig tart: a helyszínre érkezett kisebb vontatóhajók megpróbálták visszaterelni a megfelelő irányba a kétszázezer tonnás 2018-ban megépült Ever Givent, ám az óriás egyelőre meg sem mozdul.
Remélem nem tart sokáig a baj, de úgy tűnik, az Ever Given nagyon beszorult. Több vontatóhajó próbálja megmozdítani, és elkezdték kotorni is a csatorna fenekét”
– írta a megfeneklett hajó mögött veszteglő hajók egyikének a kapitánya. A helyiek szerint, ha a vontatóhajók nem járnak sikerrel, akkor csak úgy lehet elmozdítani a hajót, ha elkezdik kirakodni a konténereket.
Többnapos szünet?
Az első próbálkozások kudarca után úgy tűnik, hogy határozatlan időre – valószínűleg több napra – bedugult a világ egyik legforgalmasabb víziútja. Mindez azért jelenthet problémát, mert a 151 évvel ezelőtt átadott, közel kétszáz kilométer hosszú, a Vörös-tengert és a Földközi-tenger medencéjét összekötő csatorna bonyolítja le a világ tengeri kereskedelmének tíz százalékát.
Évente mintegy 19 ezer hajó halad át az Egyiptom területén lévő csatornán – ez napi 52 hajót jelent – s mivel a korábbi években befejezett bővítések ellenére még nem lehet két sávban végighaladni a víziút teljes hosszán, az észak, illetve dél felé tartó hajók 10-20 egységből álló konvojokban, felváltva haladnak.
Márpedig a fennakadás pénzbe kerül: a hivatalos útdíj – amiből Egyiptom tavaly 5,6 milliárd dollárt kasszírozott – mellett a hajósok rendesen fizetik a „baksist” is: a Marlboro-csatornaként is ismert útvonalon komoly büntetésekre és késésre számíthatnak azok a kapitányok, akik nem kenik meg a munkásokat, illetve az egyiptomi illetékeseket. A fő „valuta” a kartonszámra kikövetelt cigaretta, de sokszor étellel is fizetnek az áthaladni kívánó hajók kapitányai.
Sorok a bejáratnál
Az évente 1,2 milliárd tonnás áruforgalmat lebonyolító csatorna bedugulása miatt mindkét bejáratnál feltorlódtak a hajók – ide kattintva megnézheti, mi az aktuális helyzet –, és mivel az Afrika megkerülését kiváltó víziúton halad át az olajszállítmányok tizede is, a minden válsághelyzetre gyorsan reagáló olajár máris megindult felfelé. Igaz, volt is honnan emelkednie, az utóbbi két hétben – a készletek növekedése miatt – 12 százalékkal esett a fekete arany tőzsdei jegyzése.
A Brent típusú olaj ára egy nap alatt három százalékkal emelkedett, s bár a szakértők szerint az Ever Given megfeneklésének a hatása nem lesz tartós, több tényező miatt mégis folytatódhat a drágulás. Az OPEC+ tagországok a jövő héten tanácskoznak majd a májusi kitermelési kvótákról, s közben ahogy nő világszerte a beadott koronavírus-vakcinák száma, úgy tér vissza a bizalom és úgy közlekednek egyre többet az emberek. „Hosszabb távon is mindenképpen érvényesek azok az előrejelzések, amelyek szerint az olajfelhasználás növekedni fog” – idézte a Bloomberg hírügynökség a tartós áremelkedésre számító Will Sungchil Yun olajipari elemzőt.
Nem ez az első eset, hogy egy megfeneklett, vagy keresztbe fordult hajó miatt fel kellett függeszteni a közlekedést a 200 méter széles és 24 méter mély csatornában. 2014-ben a 324 méteres Colombo Express nevű konténerhajó ment neki a hasonló méretű Maersk Tanjongnak, 2018-ban pedig egy görög tengeri óriás motorja romlott el, s e miatt öt hajó ütközött egymásnak. 2017-ben pedig egy japán szállítóhajó feneklett meg, azt viszont sikerült néhány óra alatt levontatni az akadályról.
A szakértők úgy vélik, a jövőben egyre több hasonló balesetre kell felkészülni, mert a hajók egyre nagyobbak lesznek: a most megfeneklett, több mint ezer konténerrel megrakott, négy futballpálya hosszúságú hajó is akkora, hogy az Atlanti és Csendes-óceánt összekötő Panama-csatornán át sem férne.
Északi esélyek
Egyiptom – ahogy Panama is – a csatorna bővítésével igyekszik megtartani, vagy ha lehet tovább növelni a bevételeket, ám a klímaváltozás és az azzal járó globális felmelegedés miatt folyamatosan nő egy harmadik víziút, az Oroszország északi partjai mentén lévő északi útvonal jelentősége. Míg korábban a Jeges-tenger felszínét az év nagy részében jég borította, most egyre hosszabbak a jégmentes időszakok, és már több olyan konvoj is végigjárta az útvonalat, amelyeket a biztonság kedvéért most még nagyerejű jégtörők kísértek.
A forgalom évről évre ugrásszerűen emelkedik: 2016-2019 között hatszoros volt a növekedés, és tavaly már 20 millió tonnányi áru haladt el a térségben. Az Atlanti és Csendes-óceánt összekötő útvonal komoly vetélytárs lesz, Észak-Európa és Kína között a Szuezi-csatornához képest negyven százalékkal rövidül le az útvonal hossza: Murmanszkból húsz nap alatt lehet elérni Sanghajba az északi vizeken, míg a Szuezi-csatornán keresztül ehhez 37 napra van szükség.
Nem most kezdődtek a problémák
Az 1869-ben megnyitott csatorna a kezdetekben csak 8 méter mély és 22 méter széles volt. A Ferdinand Lesseps francia mérnök nevével fémjelzett, Ázsia és Afrika közötti átjárót nem a Sínai-félsziget legszűkebb szakaszán ásták ki, ahol csak 121 kilométeres lett volna a csatorna, hanem az útvonalba belekombináltak három tavat is, így lett végül 193 kilométeres a víziút.
Az első évtizedekben mindennaposak voltak a megfeneklések, 1870 és 1874 között mintegy háromezer ilyen baleset történt. Az első bővítési programot 1876-ban kezdték el, s a sorozatos fejlesztések után 1960-ra érte el a mai átlag szélességet, viszont fél évszázaddal ezelőtt még csak 12 méteres volt a minimális mélység. 1964 után újabb bővítési projektek születtek, ám az 1967-es arab-izraeli háború miatt lezárták a csatornát, és a forgalom csak 1975-ben indult meg újra.
Szomorú magyar emlékek |
Hat nappal azután, hogy 1956. október 23-ám kitört a magyar forradalom, Izrael – angol és francia segédlettel – behatolt a Sínai-félszigetre és ezzel kirobbantotta a szuezi válságot. A támadók, akik azért lendültek akcióba, mert Gamal Abdel Nasszer egyiptomi elnök 1956 nyarán államosította a víziutat, arra számítottak, hogy az Egyiptom szövetségesének számító Szovjetunió annyira el lesz foglalva a közép-európai eseményekkel, hogy nem lesz képes odafigyelni, mi történik a Szuezi-csatorna térségében. Ez részben így is történt, Moszkva ugyan fenyegetőzött, ám mindenki számára egyértelmű volt, hogy a kommunista birodalom ezúttal csak blöffölt.  AFP / Aime Touchard A támadók mégsem jártak sikerrel, az ENSZ mellett ugyanis az USA is elítélte az akciót, így a hadműveletek annak ellenére leálltak november 7-én, hogy az egyiptomi hadsereg nem tudta megállítani az offenzívát. A történészek szerint egyébként a Szovjetunió akkor sem sietett volna határozottabban Egyiptom segítségére, ha nincs a magyar forradalom, és rend lett volna az 1956-ban ugyancsak forrongó Lengyelországban: nemcsak Washington tartotta ugyanis tiszteletben az ellenfél érdekszféráit, hanem Moszkva is. |
A szuezi útvonal különlegessége, hogy a Panama-csatornával ellentétben nincsenek zsilipek, hiszen a Vörös-tenger és a Földközi-tenger vízszintje között alig van különbség. Egyébként korábban a hibás számítások miatt nem építették meg a csatornát: már Bonaparte Napóleon francia császárnak is eszébe jutott az ötlet – így próbálta volna meg visszaszorítani a britek világkereskedelemben játszott szerepét – ám akkor még úgy gondolták, hogy a két tenger vízszintje között akár tízméteres is lehet az eltérés.
A forgalom évről évre nőtt, 1870-ben csupán 486 hajó haladt át az útvonalon, a csúcsidőszaknak 1966 számított, amikor a tavalyi 19 ezer helyett több mint 21 ezer vízijármű használta a csatornát. Északi irányban elsősorban olajat, illetve egyéb nyersanyagokat szállítanak a konvojok, míg déli irányban elősorban építőanyagokat, műtrágyát és fémipari termékeket visznek a hajók, s errefelé térnek vissza az Arab (Perzsa)-öbölbe az üres tankerek is.
