Pénteken csődbe ment a Malév. Az Európai Bizottság további állami támogatást megtiltó döntése után ez nem csoda.

A menedzsmentet és a tulajdonost mégis mintha váratlanul érte volna, hogy elfogyott a pénz. Mintha arra számítottak volna, hogy a sárga csekkek között lavírozókhoz hasonlóan mindig a legsürgősebb kiadást kifizetve felszínen tudnak maradni, és tervük sem volt a rendezett leállásra. Ez egyébként a többi, szintén krónikus forráshiánnyal küzdő ágazat és az államháztartás egésze szempontjából nem túl biztató.

A cégek és az állam vezetése úgy tűnik, képtelen felkészülni arra, hogy egyszer csak nincs több forrás. Akkor pedig az történik, ami a Malévval: hiába próbálja meg a kormány legalább a belföldi hitelezőket és beszállítókat rákényszeríteni a további ingyenes szolgáltatásokra, előbb-utóbb mégis lesz valaki, aki a tartozás fejében egyik napról a másikra elvisz mindent, ami mozdítható. És ezt sem kínai, sem szaúdi, sem más közel-keleti befektetőkkel nem lehet kikerülni, mert ők befektetők, nem korlátlan pénzforrások, ráadásul manapság Magyarország már semmit nem tud szolgáltatni, amiért régebben kedvelték a régióban.

Az általános tanulságok helyett azonban gondoljuk végig, mi is volt a Malév, mi vezetett a bukásához, és szükségünk van-e nemzeti légitársaságra.

Ezt a fogalmat leginkább maga a Malév szokta használni, érdemes pontosan utánajárni, miről is van szó. A legpontosabb kifejezés a „flag carrier”, azaz egy olyan légitársaság, amely a nemzetközi légiforgalmat szabályozó kétoldalú egyezmények alapján az adott országok között személyszállításra jogosult. Európán belül ez a légiközlekedés liberalizálása óta nem hordoz jelentőséget, ugyanis bármely uniós fuvarozó működtethet járatot bármely uniós repterek között. Bizonyos Európán kívüli célállomásokra azonban továbbra is csak ilyen egyezmény alapján kijelölt társaságok repülhetnek. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a társaságnak állami tulajdonban kell lennie, a legtöbb európai flag carrier manapság tőzsdei cég, és nem jelenti azt sem, hogy egy állam csak egy társaságnak engedélyezheti az unión kívüli forgalmat.

Nagyítás-fotógalériánk a MALÉV történetéről

Túry Gergely

A Malévnak és a magyar államnak azonban a „nemzeti légitársaság” fogalma valami olyan félreértett nemzeti büszkeség volt, ami megérte az évtizedes folyamatos támogatást, a veszteségek állandó lenyelését és kompenzálását. Ennek hatására aztán persze a Malév mindenkori menedzsmentje sem volt különösebben érdekelt a normális működésben, természetesnek vették, hogy ők a nemzeti kincs, amelyet valahogy mindenképp megmentenek, ha baj van. Pedig a repülés közkinccsé válásával számos nagynevű flag carrier ment csődbe vagy kényszerült átalakulni, még olyan legendák is bezártak, mint a Pan Am. A Malév minderről nem vett tudomást.

Az iparág ezzel összefüggő másik nagy vívmányával, a fapados légitársaságok megjelenésével is csak felemás módon foglalkoztak. Pár éve a Malév jegyáraiban megpróbált versenyezni, viszont költségstruktúráját érintetlenül hagyta (magas reptéri illetékű központi repterek használata, az üzleti utazókhoz igazodó drága időpontokat használó menetrend, magas lízingdíjú és karbantartási költségű flotta), és továbbra is a politikailag fontos célpontok kiszolgálását tartotta elsődleges szolgáltatási alapelvnek, ebből egyenesen következett a veszteség.

A hagyományos légitársaságok számára előnyös terepekről pedig szinte teljesen kimaradt: nagyon kevés volt a Malévval elérhető interkontinentális csatlakozás, és ezek egy része a magyar gazdaság és turizmus szempontjából nem a legfontosabb útirányokba ment. A OneWorld szövetség jelentős európai központjaiban az elég rossz hírű Iberian dél-amerikai járataira lehetett átszállni Madridban, a Finnair praktikus (de magyar szempontból kevéssé jelentős) távol-keleti járataira Helsinkiben, és a British Airways észak-amerikai csatlakozásaira Londonban. Utóbbi persze csak addig volt értelmes lehetőség, ameddig az anyagi gondokkal küszködő cég el nem adta a heathrow-i leszállási jogot. Európán belüli átszállásokra pedig szinte alig volt lehetőség, egyszerű földrajzi okból: egy közvetlen járattal el nem érhető nyugat-európai célpont kedvéért nemigen volt értelme Londonig vagy Madridig utazni, majd onnan vissza.

Mindehhez jött a gyakran változó menedzsment és a gyakori stratégiaváltás, a méretgazdaságossági okokból eleve kudarcra ítélt interkontinentális repülésre alkalmas gépek beszerzése, majd leszerelése, a magyar állami nagyvállalatoknál szokásos általános inkompetencia és korrupció, általános stratégiátlanság. Ezen a privatizációs kísérletek sem tudtak változtatni, mivel a fő szándék akkor sem a sikeres működés, hanem az állami befolyás megtartása volt.

A Malév számára az egyetlen túlélési lehetőség az lett volna, ha egy nagy, Európán belül is jó pozíciókkal rendelkező légiszövetséghez (Star Alliance vagy SkyTeam) csatlakozik, és be tud szállni az ő átszállási kapcsolataik kiszolgálásába, valamint a szövetség többi tagjához hasonló műszaki hátterű flottába ruház be, így csökkenti a karbantartás költségeit. Ezt a lehetőséget azonban elszalasztotta, és amikor a kétezres évek elején az Orbán-kormány piacra akarta vinni a cég 50 százalékát, már késő volt, és nem kellett senkinek.

Hogyan tovább? Rövid távon a turistaforgalom vissza fog esni, azonban ezt a hézagot a fapados járatok több mint valószínűen ki fogják tölteni, fel fogják szívni a Malév olcsó jegyeit vásároló közönséget. Ezt a szándékukat már be is jelentették, sőt a durva marketingfogásairól ismert Ryanair egyenesen Hungary Rescue Plant (Magyarország Mentési Tervet) hirdetett. A budapesti üzleti járatokat máris sűrítették a hagyományos társaságok, illetve kieső Malév-célpontokat is pótoltak. Így kisebb kényelmetlenséggel (a reggeli kiutazás, esti hazatérés néhány kisebb forgalmú célpontnál nem lesz lehetséges) szinte minden fontos funkció megmarad.

A budapesti átszálló utasokat valószínűleg elviszi a korábbi konkurencia Bécsen vagy más állomáson át, a kizárólag államközi szerződés alapján repülhető útvonalakra pedig vagy kijelöl valaki mást a magyar állam, vagy a partnerországok légitársaságai viszik el a forgalmat. Összedőlni semmi sem fog, a magyar gazdaság meg fog maradni a Malév nélkül is. Ha valaki mégis úgy gondolja, érdemes új flag carriert indítani, nem árt, ha gyorsan cselekszik, hiszen minél később jelenik meg, annál nehezebben fogja a most elvesztett piacokat visszaszerezni, ezért is lett volna szükség rendes csődstratégiára és valami minimális előrelátásra.