Az innovációra kéne ráfeküdni, nem a bérmunkára, mondja Mészáros Csaba, aki rövid időre beleszagolt a bankbizniszbe, de most ismét a mérnöki-informatikai vonalra koncentrál. Biztos benne, hogy 30-40 év múlva az autók fele elektromos vagy plugin hibrid meghajtású lesz, cégcsoportjának három elektromos taxija Budapest újtain fut, a vasúti diagnosztikában a világ élvonalába tartoznak. Azt mondja, nem a pályázati lovagokat kéne támogatni, nem a támogatásokat kellene erőltetni, hanem piacot kellene generálni a termékeknek, az életképes vállalkozásokat pedig élni hagyni, azok maguktól is boldogulnának. Egy sikeres üzletember, aki mintha egy másik bolygóról jött volna, a magyar valóságtól annyira elüt a szemléletmódja.
hvg.hu: Bankot általában nem rövid távú befektetési céllal szoktak venni vagy alapítani, ön mégis valami hasonlót tett, pár hónap múlva kiszállt abból a pénzintézetből, amelyet megvett. Miért? (2013-ban vette meg a Hanwha Bankot, akkor lett evobank a hitelintézetből, aztán idén kiszállt a bankból, az a jegybankelnök, Matolcsy György unokatestvérének, Szemerey Tamásnak az irányítása alá került, nemrég pedig a bank nevét is megváltoztatták – a szerk.)
Mészáros Csaba: Én is hosszú távra terveztem, és az elképzelések szerint további felvásárlásokkal nőttünk volna a megfelelő méretre. Közben azonban megváltozott a környezet, és ebben a kis méretben az én hátteremmel túl sok pénzt, időt és energiát emésztett volna fel a bank felfuttatása. Ráadásul volt egy vevő jó ajánlattal, én pedig eleve részint befektetési, részint informatikai céllal vágtam bele a történetbe. Az embernek naponta kell az üzletben kiértékelnie a bemeneti információkat, és változás esetén nem jó görcsösen ragaszkodni a korábbi döntéseihez. Elégedetlenségre így sincs okom, hiszen kevesen tudtak a bankpiacon pénzt keresni az elmúlt években, pláne ebben a méretben. Öröm számomra, hogy nekünk ez sikerült, a többi pedig már az új tulajdonos dolga. A téma viszont továbbra is izgat, és ha látok egy jó lehetőséget, szívesen visszatérek a banki szférába egy megfelelő menedzsmenttel és professzionális befektetőtársakkal.
hvg.hu: Milyen lett volna ez a bank, ha megvalósul?
M. Cs.: Az evopro fő irányvonala mindig is a mérnöki és informatikai fejlesztés, illetve szolgáltatás volt, és ez ma is így van. Tulajdonképpen a bankpiacra is ebből a megfontolásból próbáltunk belépni, mert azt hiszem, hogy a kisebb és közepes bankok a jövőben saját informatikai megoldások helyett szolgáltatásokat vásárolnak majd. Ezen a piacon vége az extraprofit korának, a hatékonyság és a jó ügyfelek aránya lesz a legfontosabb. A bankoknak tehát sokkal inkább a szolgáltatások minőségére kell törekedniük. Nonszensz, hogy a fiókok akkor tartanak nyitva, amikor az ügyfelek zöme nem is tud odamenni. Mi azt gondoljuk, hogy hamarosan mindent elektronikusan intézünk majd, lényegében szükségtelenné válik a fiókhálózat, ezért ebbe az irányba szerettünk volna elmozdulni. Az iparban azt tanultuk, hogy a szolgáltatásra, a rugalmas, olcsó és gyors kiszolgálásra kell helyezni a hangsúlyt. Érdekesnek tartom egyébként, hogy amit 10-15 év alatt az iparban alkottunk, az nem érdekelte a médiumokat, ám amikor egy kis bank került a csoporthoz, azonnal címlapsztori lettünk.
| Az evopro-csoport |
| A magyar központú nemzetközi vállalatcsoport portfóliójának főbb pilléreit a mérnöki szolgáltatások és innovációs fejlesztések, az informatikai megoldások, illetve a kereskedelmi és üzleti tevékenységek alkotják. Az Accenture tavaly megvásárolta a cégcsoport ipari és beágyazott szoftver megoldások üzletágát. Az evopro nemrég egy elektromos hajtású, moduláris felépítésű, kompozit szerkezetű buszcsalád gyártásához megszerezte a NABI mátyásföldi gyártelepét. Elnyerte többek között a Családbarát, a Legjobb Női Munkahely, a Budapest márka és Magyar Terméknagydíj címeket is, a Zipernovszky Házban pedig a művészetek mellett a magyar műszaki értelmiség kiemelkedő alakjainak állít emléket. |
hvg.hu: Mi maradt a bank eladása után?
M. Cs.: Egy innovációs központ, illetve egy jó adottságokkal rendelkező mérnökiroda és szoftverház. Európában ma a kutatás-fejlesztés és az innováció a legdinamikusabban fejlődő ágazat, és ez így van a cégcsoporton belül is. A gazdasági nagyhatalmak már rájöttek arra, hogy nem szabad a kutatásokat és a fejlesztéseket kihelyezni, messze vinni, hanem azokat saját kézben kell megtartani. Csak Kínában 100 ezer kutatói-fejlesztői pozíció üres, a világban óriási verseny van az agyakért. Mi is hasonlóan gondolkodunk, a kiemelkedő szakembereket az innovációs cégünkben alkalmazzuk, ahol 15 százalék a PhD-fokozattal rendelkező munkatársak aránya.
hvg.hu: Az irodája melletti sarkon van egy elektromosautó-töltőállomás a cégének logójával, azt ki használja?
Mészáros Csaba.: A nullaemissziós elektromos mobilitás az evopro-csoport jövőbeni stratégiájának alapvető eleme. De úgy is mondhatnám, hogy ezen, az energetikával szorosan összefüggő területen vannak a gyökereink: fejlesztettünk rendszereket a Siemensnek, sőt én középiskolás koromban még dolgoztam a hajdani Ganz-gyárban. Fantasztikus képzést lehetett kapni a Műegyetemen, és ma is számos olyan szakemberünk van, akik az energetikai iparban szereztek világszintű szakmai tapasztalatot. Ebben még nem maradtunk le a nemzetközi szinttől, és ez a szektor nagy jövő előtt áll. Dízelmotort persze már nem érné meg fejlesztenünk, mert mire abból piacképes termékünk lenne, addigra a nagy autógyárak éppen kivezetik majd ezt a technológiát a piacról. Ám mivel 2050-re az autók fele elektromos vagy „plugin hibrid” meghajtású lesz, erre a változásra még időben rá tudunk mozdulni.
hvg.hu: Miért nem terjed jobban nálunk az elektromos autó?
M. Cs.: Összetett okai vannak: nyilván szükség lenne a megfelelő ösztönzésre és a fizetőképes keresletre. Az elektromos autó valószínűleg hamarosan megkapja majd az áfamentességet, mert ez jól hangzik, egyszerű, és mindenki érti. A nemzetközi példák alapján viszont nem az árkedvezmény a leghatékonyabb ösztönző, hanem a könnyebb használat, például az ingyenes parkolás vagy a buszsáv használatának lehetősége. Dániában is ezért kelendőek az elektromos autók, és Németországban is ezt az irányt követik. Mi azt szeretnénk, hogy ez a szemlélet jelenjen meg a hazai törvényalkotásban. Az elektromos villám-töltőállomás, amelyet a sarkon lát, az egyetlen olyan típus, amellyel bármilyen típusú autót meg lehet „tankolni” 20-30 perc alatt. Az országban ez az egyetlen ebből a kategóriából: akár egy Audival, BMW-vel, Nissannal vagy Teslával is ideállhat, ráadásul a fizetési rendszer is megoldott, egyedi fejlesztés. Sőt, a mobilparkolási szolgáltatás révén bárki igénybe veheti.
| Mészáros Csaba |
| 42 éves, diplomáját a Budapesti Műszaki Egyetemen, Műszer- és Irányítástechnika szakon szerezte, okleveles villamosmérnök. Az evopro-csoport alapítója és elnök-tulajdonosa, egyben a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Innovációs Tagozatának elnöke. Németül és angolul beszél, három gyermek édesapja. |
M. Cs.: Nagyon remélem, hogy fél éven belül zöld rendszám lesz az elektromos autókon, amelyek közlekedhetnek majd a buszsávban. Töltőállomás-hálózat is épül majd, de szerintem ebben az eddigi nyugati mintáktól eltérő stratégiát kellene követnünk. A váltást az évi 40-50 ezer kilométernél többet futó állami autóknál, a közösségi közlekedésben használt járműveknél (taxi, betegszállító, busz) és a szemétszállítással kellene kezdeni, mert ott hamar megtérül a befektetés. Megtakarítást jelentene az országnak, káros kibocsátás nélküli járművekkel helyettesíthetnénk nagy környezetszennyező munkagépeket, és a töltőrendszer jól illeszkedne az országos energetikai hálózatba. Nem beszélve arról, hogy így a paksi éjszakai energiatöbblet is gazdára találna, vagyis biztos megtérüléssel lehetne számolni az atomerőmű bővítése után. A többi, leginkább magánhasználó, aki alkalomszerűen használja a járművét jóval alacsonyabb éves futásteljesítmény mellett, igazodhatna ehhez az infrastruktúrához.
Mondok egy példát: noha a betegszállító autók sokat futnak, éjszaka jellemzően nem mennek. Ha a villámtöltőket a kórházakhoz telepítjük, ott egyszerre több ilyen jármű tudna áramot tankolni, és mondjuk még a kórházi ételszállító vagy a helyi iskolabusz is rájuk csatlakozhatna. Az autópályák mellett elhelyezett villámtöltők esetében viszont egyelőre csak az EU-előírások minimumának kellene megfelelni, mert valószínűnek tartom, hogy velem együtt is csak páran utaznak az ország másik végére elektromos autóval. Ilyesmit ma csak a megszállottak tesznek, de nem rájuk kellene építeni a rendszert, mert akkor nem lesz se rentábilis, se fenntartható. Ha én Pécsre utazom, akkor majd alkalmazkodom a lehetőségekhez, és letérek például a szekszárdi kórházhoz tankolni. Egy következő fázisban persze gondolni kell majd a nagyobb távolságra utazókra is, de ma ebből a pénzből inkább legyen valahol még egy elektromos taxi vagy betegszállító.
Az olyan megoldásokat támogatom, amelyek lehetővé teszik az elektromos mobilitás gyorsabb elterjedését és az energetikai hálózatba való irányított beillesztését. Gondoljunk csak bele, hogy ennek hatására zöldenergiából is fel tudnánk zárkózni, akár Ausztriához is. Nem lenne szükségünk annyi gyorsindítású gázerőműre, és Paksot csak ezzel tudnánk teljes kapacitás mellett járatni.
M. Cs.: A három ilyen autó mellett működik még ötven sűrítettföldgáz-üzemű zöldtaxi is, amelyek szintén nullaemissziósnak számítanának, ha biogáz lenne az üzemanyaguk. Igen, üzleti alapon működik a matematika a taxiknál. Összességében azonban mégsem jön ki minden, de csak azért, mert a taxizásban nem azonos feltételek között versenyeznek a rajtvonalhoz állók. A piacra ráférne a következő nagy fehérítési lépés, ami egységesen az online taxióra és az azonos adóteher bevezetését jelentené a társaságok és az egyéni vállalkozók számára. Meggyőződésem, hogy 2015, de legkésőbb 2016 végéig ezt be kell vezetni. Én azért fogok küzdeni, hogy ez megvalósuljon, és akkor az elérhető villámtöltők mellett kiderül majd az is, hogy megéri használni az elektromos autót. Már látom a számokat, és tudom, hogy ez működhet.
hvg.hu: Rengetegen fejlesztenek ezen a területen, a nagy multicégek is. Ezekkel hogyan tud majd versenyezni?
M. Cs.: A kulcsszó a nagy hozzáadott érték, semmi más. A bérmunka egy magyar cégnek csak átmeneti megoldás lehet, amely segít felépíteni a termelési kultúrát, a csapatot, de folyamatos fejlesztéssel tovább kell lépni a nagyobb hozzáadott érték irányában. Ugyanis éppen az állandó fejlesztés – irányuljon az szervezetre, termékre vagy szolgáltatásra – az igazi GDP-növelő tevékenység, amely egyben megbízást ad az egyetemeknek, és itthon tartja az alkotni vágyó tehetségeket, fiatalokat. Az országba betelepülő nagyvállalatok többnyire otthon generálják az érdekes feladatokat, ami természetes. A tehetséges magyar kutatók vagy mérnökök elsősorban azért vándorolnak el, mert itthon kevésbé találnak ilyen nagy kihívásokat. Összehangolt fejlesztésekre lenne szükség az állami megrendelőknél is. Ők nagy hozzáadott értéket ígérő projekteket tudnának létrehozni, de a mai szabályzók mellett ebben még nem érdekeltek. Nem a „pályázati lovagoknak” kell támogatásokat nyújtani, hanem olyan feladatokat kell kiadni, amelyekre a kutatók megoldásokat tudnak szállítani.
Egy példát mondanék az elektromos mobilitás teréről: a Debreceni Egyetemen kifejlesztettek egy elektromos kukásautót, mi pedig most megvizsgáljuk, hogy az általuk tervezett elektromotort be tudjuk-e építeni az autóbuszainkba. Vagyis én az ő eredményeiket felhasználva fejleszthetek tovább, és itt, Magyarországon a mi termékünk esetében már a motor is növeli a hozzáadott értéket, mi több, magyar munkahelyet teremt. A gazdaságban nem egy busz beszerzési értéke a döntő, hanem az üzemben tartás húsz évig tartó költsége és az alkatrészek itthoni gyártása, de ezt nem pontozza a közbeszerzés. Ismétlem: nem támogatás kell ezekhez a fejlesztésekhez, hanem piac a termékekre. Az életképes vállalkozások a többit megoldják.
hvg.hu: Nem lehet csodálkozni ezen, hiszen a közlekedési közbeszerzéseket a célzott pályázatok állatorvosi lovaként emlegetik.
M. Cs.: Vannak jó példák is. Mi a BKV-nál is azt tapasztaltuk, hogy egy közbeszerzés során mind a négy induló érvényes ajánlatot tudott beadni. Ez nagyon komoly szemléletváltást jelez, nem egy szereplőre írták ki a pályázatot. A MÁV-nál is volt jó példánk, tisztán szakmai alapon nyerni tudtunk, és ezzel spóroltunk az országnak 600 millió forintot.
hvg.hu: Melyik tenderre gondol?
M. Cs.: Vasúti diagnosztikáról szólt a pályázat, amelyben sokkal pontosabb és egyben olcsóbb rendszert tettünk le az asztalra, mint a versenytársaink. Egy osztrák riválisunk alig hitt a szemének, amikor megmutattuk neki az eredményeinket. Pár perccel az után, hogy a sínen elhúzott a vonat, 0,17 százalékos pontossággal megmondtuk, hogy a kocsik melyik tengelyére milyen terhelés jutott. Azt mondták, a világon összesen három cég berendezése képes 2 százalékon belüli eredményt produkálni. A sínszálra hegesztett nyúlásmérő bélyegekkel dolgozunk, amelyek olyan keveset fogyasztanak, hogy nem kell transzformátort telepíteni minden egyes mérőponthoz, így tudtunk sokkal olcsóbb megoldást kidolgozni. Ez persze jó dolog, de ha ezt igazán okosan csinálták volna Magyarországon, akkor már évekkel a tender kiírása előtt kiadták volna kutatási feladatnak mind az öt vasúti mérési projektet, és akkor talán nem csak a mi saját szakállunkra fejlesztett rendszerünk lehetett volna befutó. Több, egymással versengő magyar egyetem és cég dolgozhatott volna a problémán, és mindannyian tudtak volna érvényes ajánlatot adni mind az öt mérésre. Később akár innovatív cégekké is kinőhették volna magukat egy exportképes termékkel a kezükben.
Ezt nevezem stratégiai innovációnak, amelyet a későn iparosodott, de nagyon gyorsan fejlődő országokban mindenhol alkalmaznak, nálunk azonban eddig nem nagyon volt ilyesmire példa. Mostanában viszont óriási szemléletbeli változást hozott az új magyar innovációs és kutatás-fejlesztési stratégia. Az állam rengeteg olyan projektet kezel, amelyekbe meghívhatná a magyar cégeket, fejlesztőket, és ezzel mindenki jól járna. Az evopro most saját fejlesztésű rendszereivel pályázik a környező országokban, és ha nyerünk, akkor jelentős hozzáadott értékű exportot hozunk ki belőle.
hvg.hu: Mi az oka annak, hogy nálunk nem így szervezik a projekteket?
M. Cs.: Nincs meg az a társadalmi szemlélet, amelynek szükségszerűen az innováció áll az előterében. Pedig az innováció hétköznapi dolog. Az állami apparátus viszont másképp gondolkodik, fél a kockázattól. A jogszabályoknak azonban meg kellene engedniük, hogy a cégvezetők vállalhassák a rizikót, hiszen ezért lettek vállalkozók. Ha egy buszbeszerzésnél előírják nekem, hogy oda kell adnom egy elektromos buszt három évig próbálgatni, akkor közben elmegy mellettem a piac, vagyis ezt nem tehetem meg. De ha engednék, hogy vállaljam a felelősséget a megjavításáért, ha elromlik, és erre még pénzügyi garanciát is adok, akkor mindenki nyerhetne. Ösztönözni kellene az innovációt úgy is, hogy ha egy pék kihoz egy új terméket, kapjon áfakedvezményt. Mindennapossá kellene tenni ezt a szemléletet, hiszen az áfát például mindenki érti, vonatkozhat ez joghurtra vagy fagylaltra is.
hvg.hu: Maradva a példánál, a Lipóti és a Cserpes így is boldogul, ezek nem azt mutatják, hogy lehet a jelenlegi körülmények között is innovatívnak lenni?
M. Cs.: Ezek a jó kivételek, de már nem itt kellene tartanunk. Az lenne az igazi vívmány, ha nem egyetlen Cserpes Sajtműhely lenne az országban, hanem tíz. Egyébként ő is akkor lenne képes még jobb teljesítményre, ha lenne kilenc versenytársa. Ha bemegyek egy hipermarketbe, akkor kilencven százalékban a multik termékeit találom a joghurtos soron, a Cserpes portékáit legfeljebb a sarokban eldugva. Bár inkább csak a kis üzletekben lehet megvenni őket. Akkor lehetünk elégedettek, ha ez az arány megfordul, mert az látszani fog az ország minden mutatójában, legyen az foglalkoztatottság vagy éppen termelékenység.
hvg.hu: A mérnökképzés színvonala ad még esélyt a kitörésre? Egyszerre hallani azt, hogy a magyar egyetemek színvonala csökken, és azt, hogy még mindig nagyon magas.
M. Cs.: Nehéz erre két mondatban válaszolni. Az igaz, hogy régebben a diplomamunkák között sokkal több gyöngyszem volt, mint ma, de a készítőik nem tudták olyan jól eladni vagy előadni az ötleteiket. Most fordított helyzet: a prezentációk nagyon látványosak, csak éppen tartalmilag gyengébbek.
Alapvetően azonban nem ezzel van a hiba, hanem sajnos már az alapképzéssel, ami a PISA 2012-es felmérésből is jól látszik. Az egyetemek „hozott anyagból” dolgoznak: képtelenség az egyetemi képzést a teljes magyar oktatási rendszerből kiemelve kezelni. A középiskolák ma már kevesebb olyan diákot kapnak, akik az általános iskolában jó alapokat szereztek, ha pedig kisebb a merítés, akkor az egyetemekre is az alacsonyabb színvonal lesz a jellemző. Másrészt nagyon fontos lenne az ipar és a felsőoktatás szoros együttműködése, ha úgy tetszik, egy duális közös képzés is. Ha az egyetemeken a hallgatók nem kapnak elég érdekes, fejlesztésre ösztönző feladatot, akkor ne várjunk csodát a végén. Ahogy mondtam, az államnak piacgeneráló megrendelőként ebben is nagy szerepet kellene vállalnia.
Ha szeretne további hasznos híreket olvasni, iratkozzon fel hírlevelünkre!
