Aki már állt valamelyik német autópályán órákon keresztül a dugók egyikében, és látta a veszteglő kamioncsordák kilométeres sorát, nem lepődik meg azon, hogy a felmérések szerint az összes európai légszennyezés egynegyede a teherfuvarozásból származik. Az arány pedig csak fokozódik, hiszen olyan ütemben szaporodnak az autóutakon a dízelmotoros, ponyvás lengyel, román, bolgár, litván, cseh és lett kisteherautók, mintha ingyen osztogatnák őket. De a jelek szerint pünkösdi királyságuknak rövidesen bealkonyulhat.

Ez azonban újabb problémát gerjeszthet. Az Európai Unió tagállamaiban a statisztikák szerint több mint 11 millió embert foglalkoztat a logisztika és az árufuvarozás, ám az ebben az iparágban dolgozók nagy többsége csupán a legalapvetőbb szakmai képzettséggel rendelkezik. Ennek a munkaerőtömegnek az egyharmada ráadásul 50 év feletti, akiknek az iparág gyökeres megváltozása esetén komoly gondot jelent majd az átképzése. Mi több: az itt foglalkoztatottak között a nemek aránya is torz képet mutat: a munkaerő túlnyomó többsége férfiakból áll.

Őket – és az egész iparágat – ma már egyre nagyobb veszély fenyegeti a rohamosan teret nyerő digitalizáció és intelligens közlekedési rendszerek képében. Az előrejelzések szerint már 2, 5, vagy legkésőbb 10 éven belül megjelennek és elterjednek a piacon a különféle automatizált és vezető nélküli, egymással és a közlekedési infrastruktúrával internetkapcsolaton keresztül folyamatosan kommunikáló és akár konvojba szervezhető teherautók, a tengereken pedig az automatizált konténerszállító hajók. Az ilyen teherautóknak például – mivel számítógépek, nem pedig emberek vezetik őket - nincs szükségük pihenőidőre, megállás nélkül, a nap 24 órájában közlekedhetnek majd.

Munkaerő kell, csak nem oda, ahol van

Az Európai Bizottság „Európa Mozgásban” elnevezésű programja az európai ipar versenyképességének javítása szempontjából kiemelt fontosságot tulajdonít a közlekedés digitalizációjának. A program elképzelései szerint a 2020-as években az országutakon nagy számban közlekednek majd automatizált tehergépjárművek, és ilyenek – például alacsony sebességgel közlekedő szemétszállító teherautók és egyebek – a városokban is megjelennek majd. 2022-re minden újonnan gyártott járművet internetkapcsolattal látnak majd el, ezek egymással és környezetükkel közvetlenül kommunikálhatnak, és használják az európai műholdas Galileo helyzetmeghatározó rendszert. Mivel a világon forgalomba állított új gépjárművek 23%-a európai autógyárakból kerül ki, a kontinens vezető szerepet játszhat a biztonságos és teljesen autonóm közlekedési rendszerek kiépítésében.

Galileo navigációs rendszer

esa.int

Brüsszel tavaly, az automatizált és egymással összehangolt járművekről kiadott irányelvében ugyanakkor arra is figyelmeztetett, hogy a digitális átállás újfajta munkahelyeket hoz majd létre a teherfuvarozásban, miközben a hagyományos állások tömegei szűnnek majd meg. A ma az iparágban dolgozók tömeges és alapos átképzésére lesz tehát szükség, de már ma is látszik, hogy komoly aránytalanság keletkezhet a rendelkezésre álló, a digitális árufuvarozáshoz és logisztikához értő munkaerő és a fuvarozó cégek munkaerőigénye között. Az előrejelzések szerint a digitalizálás nyomán a közepesen képzett munkaerő tömegével tűnhet el az árufuvarozásból, és ennek nyomán komoly feszültségek keletkeznek az alacsony és a magas képzettségű dolgozók között.

A közúti és vasúti közlekedésben a legrosszabb a helyzet: az Eurostat adatai szerint az itt dolgozók több mint 70 százaléka alacsony, illetve közepes képzettségű ember, és a munkaerő alig 10 százaléka tartozik a magasan képzett, konvertálható tudással rendelkező kategóriába. A spektrum másik végén a légiközlekedés és légi teherfuvarozás található: ebben a szektorban a dolgozók több mint 20 százaléka tartozik a magasan képzettek csoportjába és csak valamivel több mint 50 százalék az alacsonyan-közepesen képzettek aránya.

A fizikai munka iránt nagy marad az igény

A helyzet azonban nem ennyire egyszerű. Az ENSZ szakosított szervezeteként a svédországi Malmöben működő, közlekedéspolitikai kérdéseket kutató World Maritime University előrejelzése szerint a közlekedési és árufuvarozási szektorban a digitalizáció nyomán az alacsonyan és magasan fizetett munkahelyek száma fog gyarapodni, míg a közepesen fizetetteké jelentősen csökken majd. Ezzel párhuzamosan csökken majd a rutinból végzett munka aránya, és jócskán megnövekszik a kreativitást és konvertálható tudást feltételező és – érdekes módon – a fizikai munka iránti igény.

Az árufuvarozásban dolgozók demográfiai összetételére tekintettel igen komoly feladatnak tetszik a digitális átállás, hiszen nagy létszámú, alacsony képzettségű, zömmel 50 és 60 év feletti munkaerőt kellene korszerű digitális ismertekkel ellátni és átképezni. Mivel a felmérések szerint minden 10 EU-polgár közül egy még soha életében nem használta az internetet, ez ugyancsak kemény dió. Az elemzések viszont úgy látják, hogy a nem sokkal nyugdíj előtt álló emberek nem igazán lesznek motiváltak már új tudás elsajátításában. Ráadásul - mondják a témával foglalkozó szakemberek - mivel a digitalizáció nyomán tömegével szűnnek majd meg hagyományos, rutinmunkára épülő munkahelyek, a munkára terhelődő adókból származó bevételek is csökkenhetnek, miközben gondot jelenthet az átképzés és a drága digitális fuvarozási projektek finanszírozása.

A közúti fuvarozásban dolgozókat tömörítő európai szakszervezeti szövetség főtitkára, Livia Spera egy brüsszeli konferencián arra is rámutatott: semmi nem utal arra, hogy az árufuvarozás és logisztika digitalizációja nyomán ténylegesen növekedne majd a nők foglalkoztatása ebben az iparágban. Azt is kiemelte, hogy a mivel az öldöklő verseny miatt ma az árufuvarozás igen olcsó és alacsonyak a haszonkulcsok, a cégeket semmi nem ösztönzi arra, hogy komoly összegeket ruházzanak be a digitalizációba, környezetbarát projektekbe vagy a dolgozóik továbbképzésébe.

wayve

Automatizált kikötő a jövő útja?

A jelentős, még leküzdésre váró gondok ellenére az átalakulás már feltartóztathatatlanul elkezdődött. Koppenhágában már már működik a teljesen automatizált metró és automatizált kikötők épültek ki Rotterdamban, Hamburgban – és hogy messzebbre is kitekintsünk a világban - Kínában és Ausztráliában is. 2020-ban pedig szolgálatba áll majd Norvégiában a világ első, teljesen automatizált, elektromos meghajtású konténerszállító hajója, a Yara Birkeland. Ez műtrágyát szállít, és évente 40 ezer, súlyosan környezetszennyező teherautó munkáját fogja a tervek szerint kiváltani, csökkentve a közutak leterheltségét.

A fuvarozásban dolgozók európai szakszervezeti szövetsége szerint azonban a helyzet még nem annyira rózsás, amilyennek azt a digitalizáció zászlóvivői látni szeretnék. A fuvarozási és logisztikai szektorban jelenleg még drámaian hiányzik a digitális kultúra, például a hajótulajdonosok igencsak konzervatív álláspontot képviselnek, és nem támogatják a teljesen automatizált hajók elterjedését. Lehet is ebben valami, hiszen például a rotterdami kikötőben létrehozott két automatizált terminál igen drágán, közpénzből épült fel, mivel tengeröböl feltöltésével kellett számukra helyet teremteni, ezért még ma is folyamatosan veszteséget termelnek.

Ahogy a szövetség főtitkára, Livia Spera mondja: a munkaerő szempontjából komoly veszélyt jelenthet a digitalizálással párhuzamosan kialakuló „munkahelyvándorlás” is. Kiemeli: az Ausztráliában létrehozott, automatizált hajó-terminálok távirányított daruit nem ausztrálok hanem a Fülöp-szigeteken ülő alkalmazottak működtetik.