Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Mitől lift a lift? Hát attól, hogy kábelen függ, és várni kell rá. Nos, ez az a két dolog, amellyel a német ThyssenKrupp mérnökei szakítani akarnak.
A több mint 160 éves felvonóipart forradalmasító kabinokból egyszerre sok közlekedhet ugyanabban a liftaknában. Sőt nem csak le és fel, hanem jobbra, balra vagy akár átlósan is mozoghatnak. Még keresztezhetik is egymás pályáját. A hagyományos kábelen egyszerre csak egy lift függhet, ez nyilvánvaló, ahogyan az is, hogy irányváltoztatásra, pláne kereszteződésre gondolni sem lehet.
A kábelnélküliség titka, hogy a kabinok mágneses pályán lebegnek, és lineáris (azaz egyenes vonalú meghajtást adó, nem pedig forgó) motorok mozgatják őket, mágneses mezők kihasználásával. Ez lényegében ugyanaz, mint a mágnesvasút – nemzetközi nevén a maglev – működési elve, illetve ilyen alapon tervezi Elon Musk a Hyperloop utasszállító csőpostát is. Maguk a fejlesztők úgy is magyarázzák tervüket, hogy fogtak egy metróhálózatot és vízszintesből függőlegesre állították. A már előrehaladott kísérleti állapotban lévő liftrendszer a Multi nevet kapta.
A metróhasonlat azért is találó, mert a függőleges liftaknák mellett merőleges (ez esetben vízszintes) szakaszok is tetszés szerint beépíthetőek. Néhányra mindenképpen szükség van a váltókhoz vagy fordítókhoz. Ezek lényegében kitérők, amelyeknek a kihasználásával a kabinok irányt tudnak váltani. Valahogy úgy, mint a jó öreg páternoszterek a pincében és a padláson – csakhogy a Multi nemcsak pályája két végén, hanem bárhol megfordulhat. Beépíthetőek persze vízszintes szakaszok pusztán azért is, hogy szélesebb épületekben oldalirányba is járhasson a lift. Aki emlékszik még a Willy Wonka és a csokigyár című 1971-es filmre, az lelki szemei előtt azt láthatja, mintha a minden irányba mozgó lift, a Wonkavator jönne le a mozivászonról.
A kábelnélküliségre a legnagyobb szükség a nagyon magas toronyházakban lesz. Hosszabb liftaknákban a kábelek már olyan nehezek, hogy egy bizonyos méreten túl már el sem bírnák a saját súlyukat, illetve a határ közelében annyira erősen kilengenének, hogy nekiütköznének az akna falának.
A szintén felhőkarcolós liftekben utazó finn Kone konszern ezt a problémát úgy oldotta meg, hogy szénszálas anyagból Ultrarope néven könnyebb és erősebb kábelt fejlesztett (ilyen van például a 328 méter magas aucklandi Sky Towerben). A súly a Multi esetében is számít, a német fejlesztők a kabinokat gyártatják szénszálas ötvözetből, hogy a motoroknak ne kelljen túl nehéznek és drágának lenniük.
A „függőleges metrót“ a föld alattiakhoz hasonlóan számítógépes rendszer vezérli. Ha minden úgy megy, ahogyan elképzelik, technikatörténeti kuriózum lesz abból, hogy a teli lift fölöslegesen megáll minden olyan emeleten, ahol a várakozók megnyomták a gombot. A várakozási idő csökkentésére pedig a sűrűbben (a tervek szerint félpercenként vagy gyakrabban) járó sok kabin kicsi is lesz (tudniillik kisebb, mint a mai iroda- és hoteltornyokban), legföljebb 6-8 személyes. A kis kabinok annyira sűrűn közlekedhetnek, hogy legfeljebb 50–100 méterenként érdemes megállniuk – magyarázta a Spiegel tudósítása szerint a mostani első sajtóbemutatón Markus Jetter, a projektet vezető mérnök.
Ezekből az expresszliftekből az utasoknak át kell majd szállniuk a lassabb felvonókba, de még így is csak negyedannyi helyet foglalnak majd el a liftaknák. Éppen ez lenne a gazdaságosság mellett szóló fő érv. A mágneslift drágább ugyan a hagyományosnál, de a befektetők úgy számolhatnak, hogy a mai magasépületekben a sok liftakna sok négyzetmétert rabol el a jó áron bérbeadható alapterületből. A Multit az évtized végéig szeretnék engedélyeztetni. Ez már annyira közel lehet, hogy egy berlini irodatorony, az East Side Tower beruházóitól a ThyssenKrupp megkapta az első szándéknyilatkozatot.
| Kudarcra épített siker |
A német ipar kevés anti-sikertörténetének egyike mindenképp a Transrapid nevű mágnesvasút. A korát megelőző újítás, a ThyssenKrupp és a Siemens fejlesztése, német földön sohasem jutott el a menetrend szerinti közlekedésig. Egyetlen példánya Sanghaj és repülőtere, Pudong között száguld. Németországban a kísérleti szakasz 23 halálos áldozattal járó balesete 2006-ban visszavetette a fejlesztést, bár nem a technika okozott bajt, hanem emberi mulasztás történt. Emellett az is betett a nagyratörő tervnek, hogy nem lett volna gazdaságos. A mágnesvasút (a hozzá való külön pályával) sokkal drágábbnak ígérkezett, mint amennyivel gyorsabb lett volna az időközben szépen fejlődő hagyományos expresszekhez képest. A kudarc most változhat sikertörténetté: mivel magával a technológiával a német cégek évtizedeken át kísérleteztek, a mágneslift műszaki megoldásainak komoly és megbízható referenciái vannak. |
A kísérletekhez a ThyssenKrupp külön toronyházat építtetett a patinás sváb Rottweil szélén. Persze pusztán kísérletezésre sok lett volna a 40 millió euró: az épület mostanában kezdi meg működését irodaházként, rendezvényközpontként és Európa legmagasabb kilátótornyaként is. A 12 kísérleti aknában 246 méter magasra juthatnak a liftek, és ha baj történne (eddig állítólag nem történt), a külön emiatt megerősített alap felfogná a lezuhanó kabint. Úgy méretezték, hogy óránként 160 kilométeres sebességgel érkező 40 tonnának is ellenálljon.
A kísérletezés kedvéért a 40 ezer tonnás torony tetején van egy 240 tonnás súly, amely a mérnökök igénye szerint vagy stabilizálja a karcsú épületet vagy éppen ellenkezőleg: szimulálni tudja az erős szél okozta kilengéseket. Jetter szerint a liftjük annyira biztonságos, hogy töréstesztekre nem is pazarolták az idejüket. Áramkimaradás esetén a kabinok saját akkumulátorai működtetik a négylépcsős fékrendszert. Ha pedig minden (nemlétező) kötél szakad, akkor a kabint a jól bevált rugós, mechanikus karmok fogják meg, amelyeket a liftgyártás megalapozója, Elisha Graves Otis amerikai gépész 1854-ben mutatott be, és amelyeknél azóta sem találtak ki jobbat.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Tech rovatának Facebook-oldalát.
