Szembemegy a korábbi közlekedési koncepcióval, széles társadalmi rétegeknek nehezíti meg a mindennapi mobilitását, környezeti és baleseti kockázatokat is növeli, és még a korábban belengetett fővárosi dugódíjnak is ellentmond. Közlekedési szakértőket és érintett települési vezetőket kérdeztünk a kormány 40 milliárdos járulékvadászatáról, a főváros közeli autópálya-szakaszok fizetőssé tételéről.
„Noha alapvetően az egyéni közlekedésben a „használó fizet”-elvvel értek egyet, a díjfizetés ilyen jellegű bevezetése az M0-n és az autópályák fővárosi bevezető, illetve egyéb, országos elkerülő szakaszain teljesen szakmaiatlan, legfeljebb csak pénzügyi szempontokat figyelembe vevő bevételszerző megoldás” – mondta a hvg.hu-nak Ekés András, a budapesti Városkutatás Kft. egyik ügyvezető igazgatója, aki szerint az egyéni és a közösségi közlekedési rendszerek szorosan együtt mozognak, ebbe csak úgy bedobni egy ilyen kaliberű többlet díjfizetési kötelezettséget katasztrofális következményekkel járhat.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szerdán este erősítette meg a nol.hu értesülését, miszerint idén év végéig néhány szakasztól eltekintve megszűnik a főváros környéki autópályák M0-s körgyűrűn belüli bevezető szakaszainak az ingyenessége. A körgyűrű M5 autópálya és M4 autóút (4. sz. főút), valamint M3 autópálya és 11. sz. főút közti szakaszai, és a gyorsforgalmi úthálózat M0 autópályán belüli részei (pl. M1-M7 bevezető a Budapest táblától) januártól csak matricával lesznek használhatók.
Ekés szerint a döntéshozók nem gondolhattak bele, hogy a közösségi közlekedés teljesítménye (pl. járatsűrűség, lefedettség) a külső kerületek és az agglomeráció felé haladva egyre romlik, a városhatárt átlépők 65-70 százaléka részben kényszerből is autóval közelíti meg a munkahelyét, viszi a gyermekét iskolába vagy megy bevásárolni. (Egy korábbi kutatás szerint az agglomerációból kb 40 ezer gyermek jár naponta egy másik településen lévő iskolába - szerk.)
Kényszerből használnak autót
A fővárost és vonzáskörzetét több, mint két és félmillióan lakják, az agglomeráció népessége az elmúlt 20 évben folyamatosan nőtt félmillióról 830 ezer körüli létszámra. Míg a 90-es években Budapest népessége csökkent, 5-6 éve a fogyás megállt: egyrészt drágultak a mobilitási költségek, másrészt a zöldövezet csábereje is csökkent azáltal, hogy a települések élhetősége a beköltözők magas száma, a nem igazán jó közszolgáltatások (leginkább a közösségi közlekedés színvonala) miatt romlott. Ennek ellenére „oda-vissza” napi szinten 150-200 ezer embert érint az ingázás.
Molnár László közlekedési szakértő, forgalomtervezéssel is foglalkozó mérnök szerint az elképzelés gyökeresen szembemegy az eddig hangoztatott elvekkel, miszerint a nagyvárosok (nem csak Budapest, de Székesfehérvár, Siófok, Miskolc stb.) újonnan épült elkerülő útjait azért építtették meg, hogy tehermentesítsék a városi és agglomerációs települési utakat az átmenő forgalomtól. Ugyanezt hangsúlyozta Ekés is, aki szerint ahogy a használatarányos útdíjfizetési rendszer bevezetése után a teherforgalom is rátalált az olcsóbban igénybe vehető alsóbbrendű utakra, ebben az esetben is az elkerülő utakat választ az autósok árérzékenyebb része. Csakhogy ezek az utak (Árpád út, Szentmihályi út, Váci út, Szentendrei út stb.), illetve a külső kerületek lakóterületi útjai már így is túlterheltek. Bizonyos városrészekben pedig nincsenek, vagy alig vannak alternatívák. Ilyenek főként a harántirányú utak, a „gyűrűk”: az M0 belülről történő elkerülésére - a Hungária körútihoz hasonló - útszakasz a külső kerületekben jóformán nincs, miközben senki nem kívánja vissza azt az áldatlan állapotot, ami 5-6 éve épp a „Hungárián” volt az M0 északi és keleti szektorának átadása előtt.
Hasonlóan járnának azok a települések is, amelyek az M0, illetve a fizetőssé váló autópálya bevezetők mentén helyezkednek el. Budaörs, Érd, Gödöllő, Gyál, Vecsés egyértelműen az intézkedés vesztesei lennének, hiszen több év fellélegzés után újból jelentős többletforgalmat kapnának a városi átmenő utakra, beleértve a nehéztehergépjármű-forgalmat is. A közúti terhelésen túl jelentős környezeti károkat és nagyobb baleseti kockázatot is eredményezhet Budapesten és a környező településeken az elkerülő és bevezető szakaszok fizetőssé tétele.
Szembemegy a dugódíjjal is
Mindkét általunk megkérdezett közlekedési szakértő utalt arra, hogy az állam úgy rendelné el a díjfizetést a fővárosi bevezető autópálya-szakaszokon, illetve az M0-n, hogy a fővárosban közben szó van a dugódíj bevezetéséről. „Ezek az intézkedések finoman hatnak az egymással összefüggő közlekedési rendszerekre, érdekes lesz megfigyelni, hogy a díjakat elkerülni akaró tömeg merre fogja áttolni a forgalmat” - mondta Molnár László.
Ekés András átgondolatlannak nevezte, hogy a tervezet semmilyen kapcsolatban nem áll a már többször belengetett fővárosi dugódíjjal, sőt kimondottan ellehetetleníti annak bevezethetőségét. A szakértő szerint ez a javaslat sem valószínű, hogy ebben a formájában túléli a tervezett bevezetéséig még hátralévő időt, olyan mértékben aggályos szakmailag és társadalmilag is. Ekés szerint egy ilyen intézkedés megvalósításához legalább egy-két éves, transzparens előkészítő munka kellett volna az érintetti csoportokkal való érdemi egyeztetésekkel.
A négy kilométeres kocsisor titka
Budapest agglomerációjához statisztikailag több mint 80 település tartozik. A hvg.hu több érintett önkormányzatot is megkeresett. Szöllősi Ferenc, Pécel független polgármestere egyszerűen botrányosnak nevezte az intézkedést. S mivel nemrég az ónos esős felfagyások idején egy időre Pécelre szakadt az M0-s forgalma, elég pontosan tudja is, mit okoz ez az intézkedés: „öt rendőr irányította a három körforgalmat, négy kilométeres sor alakult ki, Rákoskeresztúrtól Pécelig két óra hosszat tartott az út” sorolja Szöllősi. És ez nemcsak Pécelen lesz így, szerinte ez ugyanígy minden érintett város életét megmérgezi majd.
Nyilván lesz valamiféle térségi összefogás a rendelettel szemben (a gyáli polgármester már ki is adott egy erre utaló nyilatkozatot), de ennek nem lesz sok valós foganatja Szöllősi szerint, hisz a kormányzat eddig sem hallotta meg a tiltakozó hangokat. Pedig azok vannak, hiszen az agglomerációban sok független polgármester regnál, akiket nem köt semmilyen pártfegyelem, és nem érdekli őket a pártpolitika. Az M0-ás fizetőssé tétele után egyetlen eszköze marad a forgalom csökkentésére az önkormányzatoknak: ki kell tenni a súly alapú tiltó táblákat, ahogy ez a körgyűrű megépítése előtt is volt. „Csak akkor meg minek a körgyűrű?” – tette fel a kérdést Pécel első embere.
Vecsés polgármesteres, Szlahó Csaba egyelőre tájékozódik, de úgy véli, nem kell nagy jóstehetség ahhoz, hogy megelőlegezzük, nőni fog az intézkedés hatására az átmenő forgalom. A kérdés, hogy az elkerülő 4-es út fizetős lesz-e vagy sem. Ha igen, az jobban érinti Vecsést, ha nem, akkor kisebb növekedés lehet: szerinte az Ecser és Gyál vonatkozásában fennálló köztes forgalom csapódhat le így Vecsésen, mert az ottélők nem szoktak autópálya-matricát venni, az elővárosi forgalom pedig már ma is matricás. Budakeszi vezetése az alpolgármesteri közlés alapján addig nem szeretne reagálni az ügyben, amíg nem ismerik meg a vonatkozó NFM jogszabály pontos szövegét.
Gajda Péter, Kispest a baloldali összefogás képviseletében győztes polgármestere sem repes az örömtől, és a fővárosi közgyűlés összehívását kezdeményezi: "Hatástanulmány nélkül is azt tudom mondani, hogy elképesztő az az ötlet, hogy egy olyan autóutat akarnak fizetőssé tenni, aminek az eredeti célja pontosan az, hogy a várost és az agglomerációt tehermentesítse. Amennyiben az elképzelés megvalósul, súlyosan érinti a kerület főközlekedési útjait és az itt élőket. Azonban ez nemcsak regionális probléma. Az egész fővárosra negatív hatással lehet, ezért véleményem szerint a fővárosi közgyűlésnek haladéktalanul foglalkoznia kell a témával. Úgy tudom ebben az ügyben a kormányzat nem egyeztetett az érintett településekkel, de a főváros vezetésével, szakembereivel sem."
Korábban nemtetszésének adott hangot a fideszes óbudai polgármester Bús Balázs, aki szerint a Megyeri hidat ki kell venni a díjfizetéses szakaszok közül, illetve a budaörsi polgármester, a Budaörs Fejlődéséért Egyesület színeiben befutott Wittinghoff Tamás is, aki az indexnek úgy nyilatkozott, hogy már most elviselhetetlen a Budaörsöt reggel és délután megterhelő csúcsforgalom, és a NFM-javaslatot kétségbeesett ötletelésnek nevezte.
Tarlós István jelenleg külföldön van, a jövő héten tér vissza, akkorra várható hivatalos főpolgármesteri állásfoglalás is.
