Nem kis lobbizás előzte meg a minap az Európai Bizottság (EB) javaslatának közzétételét, amely öt év alatt 25 százalékkal csökkentené az unióban gyártott személyautók és kisteherjárművek szén-dioxid-kibocsátását. 2012-re a személygépkocsik esetében kilométerenként 120, a kisteherautóknál pedig 175 grammra szorítanák le az új járművek átlagos károsanyag-kibocsátását. Az ehhez szükséges fejlesztések költségeit elsősorban az autógyártók viselnék. A személygépkocsik átlagos emisszióját kilométerenként 130 grammra kell mérsékelniük, míg további 10 egységnyi csökkenést a bioüzemanyagok, korszerűbb gumiabroncsok és klímaberendezések használatával kell elérniük a gyártóknak.

Ez az úgynevezett integrált megközelítés annak a kompromisszumnak az eredménye, amellyel az EU két korifeusának, Günter Verheugen ipari és - a példamutatás okáért szolgálati Mercedesét hamarosan japán hibrid autóra cserélő - Sztavrosz Dimasz környezetvédelmi biztosnak a hosszas vitája zárult. Verheugen - akinek a szíve sokak szerint a német járműipar felé húz - hevesen ellenezte, hogy a mégoly nemes környezetvédelmi célok érdekében feláldozzák az európai autóipar versenyképességét, veszélyeztetve ezzel az unión belül a növekedést és a foglalkoztatást. Ugyanaz a konfliktus állította most szembe az EB tagjait, amely a vegyi anyagok regisztrálásáról, értékeléséről és engedélyezéséről szóló jogszabály (REACH) esetében, amikor óriási harcok árán sikerült valamiféle egyensúlyt találni az egészség- és környezetvédelmi célok, illetve a vállalatok teherbírása között. Az ipari lobbira még nagyobb nyomás nehezedik, amióta az EU különböző intézményeiben erősödni látszik a felismerés: a klímaváltozás elleni küzdelem lehet az a népszerű politikai projekt, amely újra lendületet adhat az unió működésének.