Rosszindulatú kritikusok szerint a divatterepjárókként is emlegetett szabadidő-autók rövidített neve – a SUV – valójában nem is az angol hivatalos megnevezésből (sport utility vehicle, sportcélú haszonjármű, rövidítve SUV) ered, hanem abból, hogy super useless vehicle, azaz abszolút felesleges jármű. Az eredetileg sporttevékenységet kedvelőknek, autós túrázásra, vadászlesre, sípálya megközelítésére, csónakvontatásra szánt luxusautók a gépkocsik törzsfejlődését kutató szakemberek szerint a fapados katonai terepjárók távoli leszármazottai. E tekintetben az alma meglehetősen messze esett a fájától, a SUV-okat ugyanis főleg aszfaltozott utakon használják.

© Autómenedzser

Az új divatterepjárók, mint például a VW Tiguan, a Ford Kuga vagy a BMW X3, annyiban okvetlenül hamis látszatot keltenek, hogy gyakorlatilag alkalmatlanok sztyeppei használatra, nem terep-, legfeljebb telekjárók. A gyártók által festett kép ezekről a modellekről némiképp megtévesztő: a kaland nem kapcsolódik hozzájuk úgy, mint például az örök klasszikus Jeep Wranglerhez, amely a terepen valóban alig ismer akadályt.

Bármily könnyedén dagasztják is a sarat az igazi, terepre kitenyésztett verdák, ezekre a „spártai kényelmet” ígérő SUV-előfutárokra nem szívesen váltanák át a Volvo XC60-asukkal, Audi Q5-ösükkel, Opel Antarájukkal vagy Peugeot 4007-esükkel a főleg városban pöfögő mai SUV-tulajdonosok: ők nem a terepre termettséget értékelik, hanem az exkluzív belsőt, az intelligens vezetéssegítő eszközöket és a luxusüléseket. Hiába van összkerékhajtással felvértezve a Toyota RAV4 is, kategóriatársaival egyetemben már egy közepes bukkanón vagy farönkön is fennakadhat. Ilyenkor aztán egy igazi terepjárót – például Land Rover Defendert, Toyota Land Cruisert vagy Nissan Patrolt – kell hívni a SUV mentéséhez.

A mai értelemben vett első SUV a Jeep Grand Cherokee volt (1993-ban mutatták be). A kategória robusztus megjelenésében szerepet játszott a fő divatsodor gyökeres átalakulása, például hogy már elegáns nők is elkezdtek bakancsot viselni. A Ford tervezői ezt is figyelembe vették, amikor megalkották első nagy sikerű városi terepjárójukat, a Ford Expeditiont. Némileg őket is meglepte, hogy trendet hívtak életre: a fogyasztók összkerék-meghajtású autókat akartak, jóllehet zömüknek egyáltalán nem volt rá szüksége.

A SUV-ok ormótlanok, sokba kerül a fenntartásuk és drágák is – mégis veszik őket. Piaci felmérések szerint azért lehetnek vonzóak, mert tágasak, nemritkán három üléssorral is rendelhetők, jólétet sugallnak, és biztonságérzetet adnak. Hosszú utakra ideálisak, sok csomag szállítására is kiválóan alkalmasak, és nem okoz gondot a magas járdán való parkolás, sőt még a kátyús utakon sem fenyegeti őket tengelytörés. Annak ellenére, hogy ezek a járgányok férfias imázsúak, az USA-ban a SUV-vezetők több mint fele nő.

A kilencvenes években az amerikai gyártók minden egyes SUV-on 10 ezer dollárt kerestek, ekkoriban minden ötödik eladott autó ilyen telekjáró volt, 1995 és 2002 között pedig 250 százalékkal nőttek a SUV-eladások az Egyesült Államokban. A benzinárak 2007-es elszabadulása után azonban világszerte csökken az eladásuk. Kivéve Magyarországot, ahol abban az évben 35 százalékkal több ilyen autó talált gazdára, sőt még 2008-ban sem mutatkozott visszaesés.

Minél nagyobb a jármű, annál nehezebb, jobban rombolja a környezetet, fokozottabb levegő- és zajszennyezést okoz, mi több, veszélyesebb a gyalogosokra és a többi közlekedőre. Ezen túlmenően a kompakt négyajtós kocsiknál 30 százalékkal rosszabbak a légellenállási mutatóik, ráadásul húzós fogyasztásukat tovább növelik a magas gördülési ellenállású terepgumik.

Merő tévhit az is, hogy a nagy testű SUV-ok biztonságosabbak az egyszerű személygépkocsiknál. A valóság az, hogy kormányzásuk pontatlan, és nehezebb kikerülni velük egy-egy hirtelen felbukkanó akadályt. Sőt az IIHS amerikai közlekedésbiztonsági intézet már többször is figyelmeztette a SUV-vásárlókat arra, hogy boruláskor fokozott veszélynek vannak kitéve az utasok, mivel a tető nem bírja el a jármű súlyát; egy Honda CR-V vagy Kia Sportage fejreálláskor nem sok túlélési esélyt hagy a benne ülőknek. Az sem igaz, hogy a 4x4-es hajtáslánc révén nagyobb biztonságot nyújt a SUV. Épp ellenkezőleg: a csúszós utakon még veszélyesebbek. Mégpedig azért, mert a vakmerő sofőrök akár kétszer olyan gyorsan is hajthatnak, mint a többi autós, ám mivel az álterepjáró kétszer nehezebb egy hagyományos kocsinál, hirtelen fékezésnél hamar elveszthetik az irányítást drága járművük fölött. Az pedig már-már vezetéspszichológiai közhely, hogy a SUV-ok sofőrjei könnyen és szívesen vállalnak kockázatot.

Talán ezért is alakult az USA-ban több anti-Hummer szervezet. A drabális benzinfalót utálók két éve Washington egyik kertvárosi kerületében (ahol szinte mindenki hibrid Priusszal jár) egyik éjszaka baseballütőkkel szabályosan szétverték a 32 éves Gareth Groves Hummerját. A GM – fogyasztáscsökkentő technológiák bevezetése helyett – marketingeszközökkel próbálta enyhíteni a feszültséget, az utóbbi években a Hummer-reklámok szereplői nem kigyúrt, hamburgert zabáló macsók, hanem karcsú, tofut és zöldséget vásároló férfiak, akik vezetés közben répát rágcsálnak mosolyogva, és aztán hurrikánok és erdőtüzek túlélőit mentik.

Ám hiába a ravasz marketing, a SUV kategória ma az intenzív osztályon fekszik. Sokan úgy vélik, feltámadni, tovább élni csak akkor tud, ha kizöldül. Néhány ilyen telekjáró már fut is az utakon, az amerikai és japán zászlóvivők (Chrysler, Chevrolet, Ford, illetve Toyota, Lexus) után ma már az európai gyártók is serényen konstruálják alternatív hajtású modelljeiket. A BMW X6 Hybrid (V8-as benzinmotorral, 10 liter körüli átlagfogyasztással), valamint a Mercedes-Benz M osztály hibrid (V6-os, 340 lovas benzinmotorral, 8 liter körüli átlagfogyasztással, 185 gramm per kilométeres szén-dioxid-kibocsátással) már az idén megérkezhet a piacra.

© Autómenedzser

A klasszikus SUV-ok hanyatlásával párhuzamosan fellendült az úgynevezett crossover autók piaca: a jövő divatterepjárója három- vagy ötajtós kisméretű crossover, mint például a Skoda Yeti, a Mini Crossman vagy a Nissan Qazana. Ezek – akárcsak a Suzuki Jimny vagy a Nissan Qashqai – pont úgy néznek ki, mint egy igazi terepjáró, de kisebbek, barátságosabbak, kisebb a fogyasztásuk, és kevésbé rongálják a környezetet – de persze kemény terepre tökéletesen alkalmatlanok.

Ahogyan azok az autók sem tudnának kikapaszkodni egy méretes vízmosásból, amelyek az utóbbi évtizedben a „SUV-osodási” divat hatására jelentek meg. A divatdiktátorok két utat választottak. Az egyik, hogy megmosolyogtató offroad műanyag idomokkal, emelt hasmagassággal látják el a kis- és családi autókat, mint például a Citroen C3 XTR-t, a VW Polo Crosst, a VW Touran Crosst, vagy a Peugeot 207 Outdoort. Mások inkább a szemnek láthatatlan módon, a SUV lényegi elemét csempészték az autókba: összkerékhajtást tettek egyes Audi-, Mercedes- vagy Volkswagen-modellekbe.

Persze létezik a két módszer ötvözete is. Ilyen például a Fiat Panda Cross, amely megkülönböztető műanyag idomai mellett állandó összkerékhajtása miatt szinte már terepjáróként is használható, de ebbe az irányba nyitott az Audi A6 allroad, a Skoda Octavia Scout vagy az idén debütáló Saab 9-3X is.

BIRÓ CSONGOR