© Túry Gergely

Csalódik, aki a jövő évi költségvetés tervezetéből óhajtaná kiolvasni, milyen formában és mennyit kíván költeni a kormány a gyorsforgalmiút-program folytatására. Erről a büdzsében csupán annyi szerepel, hogy az állam átvállalja a Nemzeti Autópálya Rt.-nek (NA) a Magyar Fejlesztési Bank Rt.-vel szemben fennálló, legfeljebb 238,1 milliárd forintos hiteltartozását. A kormányzati beruházások listája nem tartalmaz sztrádaberuházást, a program folytatásához az Állami Autópálya-kezelő Rt. (ÁAK) által idén őszre tervezett 3 milliárd eurós megahitel felvételét a pénzügyminiszter szeptember végén lefújta; egyúttal bejelentette, hogy - amennyiben szükséges - "kisebb devizakötvény-kibocsátásra" vagy az Európai Beruházási Banktól történő hitelfelvételre kerül majd sor.

A napokban szép csendben ez a koncepció is megváltozott. Legalábbis a HVG értesülése szerint a jövő évi autópálya-építések fedezetét a kabinet elképzelése szerint továbbra is az ÁAK teremtené elő kötvénykibocsátásból. Ám ennek összege 1,5-2 milliárd euróra csökkenne, igazodva az autópálya-kezelő cég gyorsforgalmiút-építésre és -fenntartásra "redukált" feladatához: a kormány ugyanis bevallottan felhagy azzal a próbálkozással, hogy sztrádaberuházás ürügyén az ÁAK hitelével tehermentesítse a büdzsét.

A kormányzati zavar persze érthető azután, hogy az Európai Unió statisztikai hivatala, az Eurostat szeptember végén "elmeszelte" a kormány elszámolási trükkjét (HVG, 2005. szeptember 24.). Az új feladat most az, hogy miközben az autópályák tovább épülnek, lóhalálában rendet tegyenek a beruházás finanszírozásának dzsungelében. Ez főként azt jelenti, hogy a kormánynak forrást kell találnia az állami sztrádacégekkel furfangosan felvetetett, összesen mintegy 330 milliárd forintnyi hitel visszafizetésére.

A malőrhöz végső soron a Pénzügyminisztérium (PM) mohósága vezetett. Miután tavaly év végén a kormány azzal szembesült, hogy az óriási hiánnyal küzdő büdzsébe az állami pénzekből finanszírozott sztrádaépítés már nem fér bele, a kabinet olyan szereplőt keresett, amelynek a beruházással kapcsolatos ráfordításai, pontosabban hitelei nem növelik az államháztartás hiányát. Idén tavasszal "találtak rá" a célra legalkalmasabbnak vélt ÁAK-ra. Bár ez állami tulajdonú társaság, ám bevételeinek több mint 50 százaléka az autópályamatrica-eladásból származik, vagyis az uniós szabályok szerint a költségvetés körein kívüli cégnek minősíthető. A márciusi kormányzati verdikt szerint az ÁAK novemberig átveszi a korábbi sztrádaberuházó - az egyébként szintén állami tulajdonú, ám saját bevétellel nem rendelkező - NA-tól annak szerződésállományát, és folytatja az autópálya-programot.

Az elképzeléssel nem is lett volna baj, hiszen az Eurostat az ÁAK sztrádaépíttető céggé avanzsálását nem kifogásolta, csakhogy a PM vérszemet kapott. Nemcsak a jövőbeni beruházás költségeit passzolta át az ÁAK-hoz, hanem "megvetette" vele a 2004 végén és 2005-ben már átadott és félkész pályaszakaszokat is. Sőt a még létre sem jött adásvételből nyomban igényt tartott az addig állami támogatásként kifizetett 200 milliárd forintnyi sztrádapénzre. De az ÁAK-nak nem volt 200 milliárdja. A kormány ezért úgy döntött, hogy az ÁAK hitelét megelőlegezve az NA Rt. is vegyen fel kölcsönt, amiből az NA átutalja a büdzsének a kért összeget, majd novemberben, mire nyélbe ütik az ÁAK kötvénykibocsátását, az utóbbitól az NA megkapja a kölcsön fedezetét. Ebbe a már lassan finishez közeledő ügyletbe tenyerelt bele az Eurostat. Az uniós hivatal szerint az elkészült és félkész szakaszok eladása voltaképpen privatizáció, aminek ellenértékével az államháztartás hiánya nem csökkenthető.

A PM most tehát kénytelen "visszaadni a babaruhát". Ami azt jelenti, hogy egyrészt meg kell térítenie az NA Rt.-nek a 2004-ben elkészült szakaszok után márciusban átutalt 125 milliárd forintot. Ebbe a csomagba összesen 57 kilométernyi sztráda került bele: az M3-as Polgár-Görbeháza, az M7 Becsehely-Letenye, az M70-es autóút Letenye-Tornyiszentmiklós, valamint az M30-as Nyékládháza-Miskolc közötti szakasza. Az NA júniusban további 53 milliárdot fizetett a büdzsébe egyebek között a novemberben elkészülő M5-ös és a 4-es számú főút közötti, valamint a 4-es főút Vecsést és Üllőt elkerülő útját megelőlegezve. Az összességében csaknem 200 milliárd forinton felül még további tízmilliárdok járnak vissza a cégnek. Az NA ugyanis az idei számlákat is hitelből egyenlítette ki, amire 158 milliárd forint kölcsönt vett fel. Ebből fizeti a 2006-ban átadni tervezett pályák aktuális számláit is, amire hivatkozva a kormány a pénz egy részét igyekszik a büdzsé számára megmenteni. Az biztosnak tűnik, hogy a jövő márciusban elkészülő, közel 40 kilométernyi gyorsforgalmi utat - köztük az M3-as Nyíregyházát és az M35-ös Debrecent elkerülő szakaszait - aligha számolhatja majd el az ÁAK terhére, hiszen készültségi állapotuk alapján már nehezen venné be az Eurostat, hogy a cégre jelentősebb építési kockázat hárul. Így az ezekre kifizetett, illetve az év hátralévő részében folyósítandó összegeket a büdzsének kell állnia: ez becslések szerint 45-50 milliárd forint körül alakul majd.

Az azonban reálisnak tűnik a HVG-nek név nélkül nyilatkozó szakértők szerint, hogy a 2006 novemberében-decemberében elkészülő, összesen 110 kilométer hosszú pályák esetében a kormány meggyőzi az Eurostatot, hogy az építési kockázat nagyobb része már nem rá, hanem az ÁAK-ra hárul, és ezt az uniós hivatal elfogadja. Ebben az esetben a büdzsé mintegy 120-130 milliárd forintot megtarthat. Ebbe a csomagba kerülhet bele a balatoni sztráda Nagykanizsa-Becsehely, Ordacsehi-Balatonkeresztúr, valamint a Zamárdi-Balatonszárszó közötti része a köröshegyi híddal együtt, továbbá az M3-as Görbeházától Nyíregyházáig, az M35-ös Görbeházától Debrecenig tartó szakasza, valamint az M8-asnak a 6-os és az 51-es főút közötti része.

A sztrádaprogramért felelős Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) okulva a fiaskón, a 2006. évi költségvetési törvény tervezetében megkísérli a pénzügyi leválást a sztrádaprogram kapcsán a PM-ről. A GKM óvatosan, a szervezeti forma megjelölése nélkül állt elő legújabb újításával, az Útpénztárral, amely szándékai szerint jövőre önálló pénzügyi alapként működne, és a következő évtől kezdve a sztrádaprogramra, valamint a meglévő utak felújítására szánt állami forrásokat gyűjtené egybe. Miután ez ügyben még nem sikerült megállapodnia a PM-mel, mindebből csupán annyi látszik, hogy az Útpénztár bevételei között tüntetik fel jövő januártól az autópályamatrica-eladásokból várt, mintegy 30 milliárd forintos bevételt, továbbá odakerült a sztrádákon kívüli útfelújításokra szánt jövő évi 91 milliárd forintos állami támogatás is. A GKM szeretné elérni, hogy az Útpénztárba folyjon be az a pénz is, amit a már felépült autópályák használatára az állam "rendelkezésre állási díj" címén fizet a sztráda üzemeltetőjének (ez egyébként 2006-ban csaknem 50 milliárd forint lesz). A HVG információi szerint a PM azért nem lelkesedik a gazdasági tárca ötletéért, mert ha a parlament megszavazza a javaslatot, a jövőben nem lenne befolyása a GKM által kezelni tervezett új pénzügyi alapra - a gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztéséért felelős gazdasági minisztérium viszont éppen ezt szeretné elérni.

MINK MÁRIA