Lassan már csak legyintünk az olyan balesetekre, mint ami hétfőn reggel történt a MÁV-nál: rászakadt egy felsővezeték egy vonatra, emiatt több órára megakadt a közlekedés fél Kelet-Magyarországon. Ez legalább egy napon belül rendbejön, miközben a gondok nagy része hosszú ideig megoldatlanul marad.

Vagy éppen kreatív megoldásokkal igyekszik javítani a vasúttársaság, mint történt az májusban, amikor partybuszt küldött a Volánbusz a MÁV-nak egy vonatpótlásra Pécs és Dombóvár között. Valószínűleg ez volt az év legviccesebb hibája a vasútnál 2023-ban – sok más dolog történt a MÁV-nál, ami miatt nem nagyon mosolyoghattunk. Ez az év ugyanis enyhén szólva sem jött be a vasúttársaságnak.

Nem az ő évük, de nem csak az ő hibájuk

Persze, amikor a MÁV-ot szidja az utas, nem lehet kikerülni azt: nem mindenért a vasúttársaság a hibás,

kevés pénzből nem lehet csodát tenni.

A szokásos problémákon túl - mint az elöregedő járműállomány és a felújításra szoruló pályák hosszú sora - idén még a magas energiaárak is bekavartak. Ha nem akarják az egekbe emelni a jegyárakat, pénzt adni az állam feladata – pénzt szerezni pedig Lázár Jánosé, aki 2022 véget óta a közlekedésért is felelős a kormányban.

Nagy Bálint államtitkár nevét nem ismerik annyian, mint Lázárét, de a kulcsmondatot ő mondta ki: „olyan nagyságrendű a magyar vasút fejlesztésének forrásigénye, amely még az uniós források megérkezése esetén is túlmutat a nemzeti költségvetés lehetőségein”. Amire persze bárki elkezdheti nyugodtan sorolni az olyan dolgokat, amikre rengeteg pénzt költött el az állam és tizedannyira sem fontosak, mint egy jó tömegközlekedés – attól még tény marad, hogy a MÁV vezetőinek sok pénz nélkül kellett valamilyen eredményt felmutatniuk.

A mellékvonalak katasztrófája

Kormányokon és rendszereken átívelő baja a magyar vasútnak, hogy nem tesznek elég pénzt a felújításba, aztán amikor emiatt kevesebben használják a vasutat, jöhetnek a bezárások. Így történt ez idén is.

Az év elején a bajokat azok vehették észre, akik kistelepülések között szerettek volna utazni: egyre többször történt meg, hogy kimaradtak vonatok. Amikor február 16-a és március 9-e között egyetlen nap sem volt, hogy a legrosszabbul járó vonalon, Somogyszob és Nagyatád között sikerült volna elindítani vonatot, megkérdeztük a MÁV-ot, mégis mi történik, és a válaszukból kiderült, hogy a gond nagyon nagy országos szinten: elkezdtek elfogyni a motorvonatok. Ennek az egyik oka az volt, hogy a háború miatt az orosz és az ukrán alkatrészek is lassan érkeznek, pedig a szereléshez ezek nélkülözhetetlenek. Erre tettek rá egy lapáttal a magyar autósok is - a szokásosnál is több baleset történt, 2022 végén és 2023 elején az ország 205 Bz motorkocsija közül 21 is milliós javításokra szorult a balesetek után.

Júliusban aztán Hodásznál egy Bz hűtővize felforrt, a kiáramló gőz pedig több utast megégetett. Négy nappal később a MÁV bejelentette, hogy tíz mellékvonalon vonathelyettesítő autóbuszokat állítanak forgalomba – nagyon ragaszkodtak ahhoz, hogy senki ne vonalbezárásról beszéljen, hanem módváltásról –, de állították, hogy ennek nem volt köze a hodászi balesethez. A MÁV szerint a változtatást nem az utasbiztonsággal kapcsolatos kérdések indokolják. Hanem a jármű- és személyzethiány – szóval újra leírhatjuk a cikk elejének megállapítását, pénz kellene.

Lázár János ekkor azt mondta, hogy ez csak egy próba, aztán decemberben kiderült, hogy a próbát nagyon sikeresnek ítélték. A Közlekedő Tömeg ugyan kikérte az adatokat, és ezekből kiderült, hogy havonta 3000-rel kevesebben utaztak a helyettesítő buszokon, mint előtte a vonatokon, de a minisztérium eldöntötte a kérdést, 2024-ben sem hozzák vissza a vonatokat a bezárt mellékvonalakra, sőt, többön közülük a helyettesítő buszok nagy részét is kiveszik a forgalomból, marad a Volánbusz. Helyette viszont a Szeged-Szabadka vasutat újranyitották.

Kellenének új vonatok az elővárosokon kívülre is

2022 úgy ért véget, hogy a kormány visszavonta 39+10 darab vonat beszerzését. Aztán már idén Lázár János bejelentette, lefújják 115 villanymozdony beszerzését, mert a kormány már nem barátkozik a Siemensszel. Egy hónappal később a helyettese már arról beszélt, hogy számításba jöhet a német cég, csak az államnak nincs pénze a projektre.

Az őszig kellett várni, de 115 mozdony felújítása helyett 15 használt mozdony bérléséről szerződött a vállalat. A lízingcég tulajdonosa az a kanadai alapkezelő, amelytől a kormány a ferihegyi repülőteret is visszavásárolná. Aztán az első szerelvény az első útján lerobbant, de azóta azért nem ennyire rossz a helyzet

A nyári főszezonban a leginkább azon dühönghettek az utasok, hogy a távolsági vonatoknak csak a negyedén van a leghatékonyabb klímaberendezés (országos szinten 42 százalék az arány, leginkább valószínűleg az elővárosi járatok javítják a számot). A régebbi IC-kocsikon csak légjavító van, ami 35 fok alatt még rendben elműködik, de afölött már nem eléggé tudja lehűteni a levegőt. A MÁV kérdésünkre elismerte: a légkondis járműbeszerzés stratégia végrehajtását „csak a rendelkezésre álló források függvényében tudjuk megvalósítani”. Hanyadszor is van szó ebben a cikkben arról, hogy a baj oka az, hogy nincs elég állami pénz?

Máshol ezzel meg is járták: tavasszal a német személyzet nem vette át a MÁV egy EuroCityjét, mert nem működött egy kocsiban a légkondi, és az egyik ablak felső része kitört, így 350 utas maradt a cseh-német határon.

A győri káosz

Az év legfontosabb vasúti híre augusztus 26-án érkezett: ezen a napon erősítette meg a MÁV a hvg.hu értesülését, hogy sebességkorlátozást kellett bevezetni a győri vonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszán, ugyanis „a pálya korossága többszörösen meghaladta a tervezési életciklusát”.

Lázár János előbb felmentéssel vagy nyugdíjazással büntette azokat, akik szerinte felelősök voltak és akiket azzal vádoltak, hogy a sajtónak szivárogtattak, utána viszont elővették a fiókból az állítólag 2024-re bekészített terveket, és egy hónapokon át tartó, nagy lezárásokkal járó azonnali felújításba kezdtek.

Nem indult egyszerűen, a módosított menetrendet másfél nappal a felújítás kezdete előtt tették elérhetővé. Elképesztő történetek jöttek ez után eltévedő pótlóbuszokról és néha kisebb, néha nagyobb káoszról, ekkoriban vetették be a vonatpótlóbusz-pótló vonatot is, a mélyütést viszont az osztrák vasút vitte be, amikor szeptember végén közölte, hogy a Magyarországról induló railjetek végállomása Bécs lesz, amíg a felújítás tart, az utasok szálljanak át, és a csatlakozás nem várja be őket, ha késik a vonatuk.

A MÁV szerint az ÖBB egyoldalúan döntött, és valóban nem minden késés a magyar vasút hibája volt, de azért azt sem árt hozzátenni: egy EU-s irányelv szerint a hét napnál hosszabb, a forgalom több, mint 30 százalékát érintő karbantartásokat be kell jelenteni két évre előre. De hogy ne csak a negatívumokról legyen szó: a MÁV most pontos volt, a tervezett határidőre sikerült elvégezni a munkákat - az átadás napján így csak a hóesés akadályozta a menetrend betartását.

Új mélyütés, az új menetrend

Az év végén jött az egyik legszomorúbb fejlemény, a lassabb menetrendre átállás. A decembertől érvényes 2023/24-es menetrendben ugyanis elismerték azt, hogy a sok sebességkorlátozás miatt az eddigi menetidők tarthatatlanokká váltak. Nyíregyháza, Debrecen, Szeged is messzebb került Budapesttől, a Miskolc-Tornanádaska vonalon majdnem negyedóra a lassulás, a nagyvárosok közül pedig egyébként is Miskolc az igazi vesztes, ahonnan előbb bejelentették, hogy hét perccel lesz lassabb eljutni Budapestre, majd azt, hogy ez tévedés volt, valójában kilenccel. Ennél lassabb menetidővel ott utoljára 1963-ban számoltak.

A miskolci vonal jókora lassulása azért is meglepő, mert ezt nemrég újították fel. Nem szerepelt volna a „mi történhet meg 2023-ban?” bingó tipplistáján, hogy a MÁV beszól Mészáros Lőrinc cégének, pedig ez történt: 19 pontba szedve sorolta fel a cég a kifogásokat, például sok esetben kihagyták a vasat a vasbetonból, máshol balestveszélyes körülmények, veszélyes hulladék maradt az építkezés után.

Most mindenesetre azt ígérik: 2024 elején megtörténhet az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer 2-es szintjének átadás-átvétele. Az EU-ban ma azok a vonatok közlekedhetnek 160 km/órával, amelyeket felszereltek ennek a rendszernek a berendezéseivel, a terv szerint Aszód és Hatvan között lehet 160-ra emelni majd a sebességet. Ezt ma csak a győri vonal Hegyeshalom és Komárom, valamint Tata és Almásfüzitő közötti részén érhetik el a vonatok.

De azért nem minden rossz

Nagyon könnyű feladat úgy írni a vasútról, hogy beletöröljük a cipőnket a MÁV-ba, de eközben történtek olyan dolgok is, amik tényleg javították az utazás élményét. Szóval ha már arról szólt eddig az egész cikk, hogy mi nem jött be 2023-ban, álljon itt egy felsorolás arról is, mi volt, aminél úgy érezhette az utas, hogy ő nem csak egy zavaró tényező, hanem egy szolgáltatást igénybe vevő polgár.

A MÁV idei egyik legnagyobb változtatása a megyei és az országos bérletek bevezetése. Az, hogy megyén belül 9450, az egész országban pedig 18 900 forintért lehet utazni – illetve a diákoknak tizedennyiért –, nagyon komoly kedvezményt jelentett. Amikor a bevezetésére készültek, kikértük a MÁV-tól az adatokat: az összes addig megvásárolt bérlet 77 százaléka olyan útra szólt, amit megérhette lecserélni az új kedvezményesre. És eddig úgy tűnik, hogy bejött a termék: iskolai időszakban havonta 550-600 ezer ilyen bérletet adnak el. Aminek azért megvan az árnyoldala is – ez bevételkiesés a MÁV-nak, az állam jóindulatán múlik, hogy mennyit kompenzál belőle.

De a MÁV jellemzően azokon a pontokon tud sokat javítani a felhasználói élményen, ahol nem túl sok pluszpénz kell, hanem a meglévő erőforrások átcsoportosítására van szükség, és arra, hogy figyeljék, mi az utasok igénye. Az elmúlt években az egyik legfontosabb ilyen változtatás az volt – és ez folytatódott 2023-ban is –, hogy a vidéki nagyobb városokból Budapestre később indítják el az utolsó vonatokat, és Budapest elővárosaiban is több éjszakai járatot állítanak forgalomba. Az élet nem áll meg este hétkor, végre a vasúton sem.

Előremutató vállalkozás az is, ahogyan a nyári főszezonban átvariálják a menetrendet – pár éve kezdtek bele az átalakításba, hogy egyre több vidéki helyről lehessen budapesti átszállás nélkül eljutni a Balatonhoz. Idén ez folytatódott, most már Kelet-Magyarország bármelyik nagyobb városából lehet a tóhoz menni úgy, hogy nem kell a fővárosban új vonatot keresni.

Amihez több pénzre volt szükség, és mégis lett előrelépés: idén februárban zárult le az emeletes KISS vonatok forgalomba állítása. Összesen 40 ilyen jármű közlekedik most a Stadlerrel hat éve kötött szerződés alapján, ezekkel, és az eggyel korábbi egyszintes típus, a Flirt 123 kocsijával (izgalmas lenne tudni, ezen a vonalon tervezik-e folytatni a névadást) főleg az elővárosi forgalomban valóban nagyrészt modern, rövid távon kényelmes, alacsonypadlós járatok vannak. Izgalmas kérdés a hosszabb táv: arra többen is panaszkodtak, hogy például a Budapest-Debrecen vonalon az InterRégióknál jobb lett volna a nagyobb kapacitású és puhább ülésekkel ellátott régi vonatokat meghagyni.

Azzal pedig lassan, de biztosan megérkeztünk 2010-be, hogy végre lehet a jegyvásárlásnál dönteni, ablak, folyosó vagy asztal mellé kéri az ember a helyjegyet – hogy menetirányban szemben vagy háttal, azt még nem. Megkésett fejlesztés volt, de legalább most megcsinálták.

Nem idei újítás az IC+ kocsik behozatala, de a MÁV szerint ebben az évben pörgött fel igazán ezeknek a forgalma. Egyre több fővonalon lehet már a prémium osztályt választani (az első osztályú jegynél 1990 forinttal drágábban, de ebben az árban benne van egy meleg ital is a büfében), a vasúttársaság adatai szerint a 2021 óta ide eladott mintegy 160 ezer jegy közül százezret idén vettek meg. Nem véletlenül: ez tényleg egy olyan jól eltalált szolgáltatás, hogy ha nem csak a kényelem, hanem a sebesség és a kiszámíthatóság is ugyanilyen volna, akkor a vasút abszolút versenyképes alternatívája volna az autónak.