hvg.hu: Az utóbbi két év a koronavírus-válságról, illetve az ukrajnai háborúról szólt, erre kaptak a nyakukba egy extraprofitadót is Magyarországon. Van olyan légitársaság, amelyik kifejezetten hangosan tiltakozott, önök viszont, bár nagyjából ugyanazt mondták, meglehetősen diplomatikusan fogalmaztak. Ez azt jelenti, hogy az új adót szimplán elkönyvelték üzleti kockázatnak?

Váradi József: A kormányok döntik el mindenhol, hogyan adóztatják a különböző szektorokat, de minden döntésnek megvan a konzekvenciája. Ahol magas az adóteher, vagy magasak a költségek, ott leeshet a jövedelemtermelő képessége az országnak, ami arra kényszeríthet minket is, hogy az új realitásokhoz igazítsuk a kapacitásokat. A Wizz Air ugyanakkor hosszú távra rendezkedett be Magyarországon, de facto magyar légitársaság vagyunk, és folyamatosan invesztálunk is az országban, és ezt ezután is meg fogjuk tenni.

Mi ráadásul fiatal gépekkel repülünk – a repülőgépparkunk jelenleg 5 évnél fiatalabb, a következő öt évben pedig lemegy 3 évre -, nagy székszámmal konfigurált repülőgépeken, így a mi kerozin egységköltségünk egy utasra vetítve lényegesen alacsonyabb, mint a vetélytársaknál. Az utóbbi időben pedig már más utazási formákkal is versenyzünk, hiszen az autózás is egyre drágább, ahogy vonatközlekedésben is nőnek az árak, így azt tudom mondani, hogy

a versenypozíciónk összességében az adóval együtt is javult.

hvg.hu: Beépítették a jegyárakba az extraprofitadót?

V. J.: Nem építettük be. A repülőjegy árában nincs olyan tétel, plusz költség, hogy extraprofitadó.

hvg.hu: Máshogy sem?

Veres Viktor

V. J.: Abban a pillanatban, hogy elkötelezzük magunkat a kapacitásokkal, onnantól az a célunk, hogy minél jobban megtöltsük a gépeket. Ugyanakkor az összképet nézve nyilvánvaló, hogy van egy felfelé irányuló ármozgás az iparágban. Nemcsak az adó miatt, de a kerozin ára és a gyenge euró miatt is. A mi költségeink fele ugyanis dollár alapú (a kerozint dollárban fizetik ki – a szerk.), így amikor a zöldhasú erősödik az euróval (amiért eladják a jegyeket) szemben, az felfelé hajtja az árakat, miközben a technológiai fejlesztéseink, a géppark megújítása lefelé. Sajátos helyzet ez, amikor vannak növekvő költségtételek, illetve javuló gazdasági paraméterek is, most azonban úgy látjuk, hogy a következő egy-két évben az árfelhajtó hatás lesz erősebb. De ez egy ciklikus iparág, idővel csökkenni is fognak a költségek.

hvg.hu: Ha nem építik be az árakba, akkor az extraprofitadó mekkora kiadást jelent a cégnek?

V. J.: Az extraprofitadó nagyjából 3–4 százalékos költségnövekedést jelent. De ez eltörpül amellett, hogy a kerozinkiadás a Covid előtt 30 százaléka volt az összköltségnek, ma már 50 százalék. Az, hogy az euró 20 százalékot gyengült az dollárhoz képest, ugyancsak nagyobb költségtétel.

hvg.hu: Úgy tudom a Wizz Air kockáztatott a múltban és nem kötött le hosszú távú fedezeteket üzemanyagra, így most vetélytársainál többet kell erre költenie a cégnek. Ez mekkora problémát okoz, akarnak-e mostanság hosszabb távú szerződést kötni, vagy inkább arra játszanak, hogy csökkeni fog az üzemanyagok ára?

V. J.: A Covid idején 300 millió dollárral megégettük magunkat. Le voltak ugyanis fedezve a kerozinügyleteink, de mivel nem tudtunk repülni, ez végül ablakon kidobott pénz volt. Akkor úgy döntöttünk, nem fogunk fedezeti ügyleteket kötni kerozinra. Nyilván nem sejtettük, hogy milyen hatások jönnek majd, ez akkor logikus döntés volt, de tény, a mai környezetben újra kellett értékelni. Így újra elkezdtünk fedezeti ügyleteket kötni, 2023 áprilisától visszaáll a fedezeti ügyletkörünk a Covid előtti időszakra. A mostani időszakra is van biztosítási jellegű fedezeti ügyletünk, ám igaz, a jelenlegi időszakban nem vagyunk jól fedve. Rövid távon ez valóban kompetitív hátrány, amit például az új gépek okozta üzemköltség-spórolással tudunk kompenzálni.

hvg.hu: Ez a mostani plusz költség megjelenik a jegyárakban?

V. J.: Nem, ez veszteség lesz.

hvg.hu: A Wizz Air gyakran hivatkozik arra, hogy magyar gyökerekkel rendelkezik. Nem zavarja éppen ezért önöket, hogy a Ryanair lett a piacvezető Magyarországon? A pozíciót most minél hamarabb vissza szeretnék szerezni, vagy inkább más piacokon próbálnak előrelépni?

V. J.: A Ryanair elég jelentős kapacitásokat szüntetett meg a Budapest Airporton, ezért ősztől már vissza is vettük a piacvezető pozíciónkat. A Ryanair példája is azt mutatja, ha valaki betesz nem profitábilis kapacitásokat csak azért, hogy piaci részesedést szerezzen, annak következményei lesznek.

hvg.hu: Ők azt mondják, hogy az extraprofitadó miatt csökkentik a budapesti járataik számát.

V. J.: Nyilván valamilyen kifogást kell találni. Mi racionális döntéseket hoztunk, amivel hosszú távra alapozzuk meg a működést, sosem a piaci részesedésben mértük magunkat. 52 piacon vagyunk jelen, ezeknek a piacoknak van dinamikája, lehetőségei, az alapján tervezünk, hogy minek van gazdasági haszna.

Veres Viktor

hvg.hu: A közelmúltban Olaszországban és Máltán is terjeszkedtek, utóbbi országban új céget is létrehoztak. Mi a távlati cél, esetleg Afrika felé nyitnának a jövőben?

V. J.: A Wizz Air-csoport lényegében 4 légitársaságból áll, ezek közül a legnagyobb, legmarkánsabb szereplő a magyar légitársaság, de emellett van egy brit londoni bázissal, Abu Dhabiban is lett egy cégünk, illetve van még az egy-két hete engedélyezett máltai légitársaság. Ez utóbbinak az a lényege, hogy a magyar légitársaság elérte azt a nagyságrendet, amikor olyan komplexitási szintekkel birkózunk meg, hogy jobban járunk, ha más légitársaságba is átteszünk kapacitásokat, illetve a növekedést nem egy légitársaságon keresztül hozzuk.

hvg.hu: Ez miért jobb?

V. J.: Szimplán komplexitás kérdése. Ha egységesen tartjuk a légitársaságot, az a hatékonyságon javít, de minden komplexitás egy légitársaságnál jelenik meg. A négy társasággal jobban lehet menedzselni az egész céget. És szükség is van erre, hiszen négy piacba invesztáltunk az utóbbi időben: vettünk egy slot portfóliót a londoni Gatwicken, ahol kiépíttettünk egy ötgépes repülőbázist, ezen túl bementünk Olaszországba, ahol több mint 20 repülőnk van állomásoztatva, ahogy bementünk Albániába is 9 géppel, illetve az Abu Dhabi bázist is megnyitottuk. Mindennek köszönhetően

a Wizz Air ma 33 százalékkal több utast szállít, mint a Covid előtt, amivel mi vagyunk Európa leggyorsabban növekő légitársasága.

hvg.hu: A hosszú távú utak mennyire jelentik a jövőt?

V. J.: A hosszú távú járat a mi esetünkben 5–6 óra, ez a gépeink technikai kapacitása. Ami ebbe belefér, arra nyitottak vagyunk, de például az észak-amerikai piac már túl messze van. Ma már Izlandtól Abu Dhabiig lefedjük a piacot, ezekre fókuszálunk a továbbiakban.

hvg.hu: Belföldi járatokban gondolkodnak?

V. J.: Olaszországban üzemelünk ilyet, de az a piac elég sajátos, geográfiai megjelenésben is. Máshol nincs belföldi járat, terv se ilyenre.

hvg.hu: Mi a helyzet a fogyasztóvédelmi eljárással, hol tart most az ügy?

V. J.: Zajlik, nincs újabb információm. De azt elmondanám, hogy az egész ügyet érdemes kontextusba helyezni. A Wizz Airnek nem az a gondja, hogy elhanyagoljuk az utasokat, vagy a sztenderdjeink nem felelnek meg a kor követelményeinek, hanem egy olyan környezetben működtünk a nyáron, ami teljesen diszfunkcionális volt. Nem volt elég légiirányító, nem volt elég földi kiszolgáló személyzet, ezért rákényszerültünk arra, hogy járatokat töröljünk, hosszú késéseket szenvedjünk el, aminek természetesen megvoltak a hatásai az utazók számára.

Nem tartjuk magunkat alapvetően felelősnek ebben: ha megnézzük az európai járattörléseket, akkor a Wizz Air pont annyit törölt, mint az európai átlag, egyáltalán nem lógtunk ki a sorból.

Ha valakin el kell verni a port, akkor nyilván a légitársaságon verik el, mivel ő van szerződéses kapcsolatban az utassal, de ugyanakkor, ha megnézzük, hogy mik a problémák okai, azt látjuk, hogy a rendszer nem működött.

Mára elértünk oda, hogy a járattörlések effektíve megszűntek és a késések is jelentős mértékben csökkentek. Éppen ezért úgy vélem, hogy kezd normalizálódni a helyzet. Az igazi mérce azonban megint egy utazási csúcs lesz, például a karácsonyi vagy a következő nyári időszak. A mi részünkről biztosan tanultunk annyit a helyzetből, hogy sokkal több tartalékot kell berakni a rendszerbe, ha valamilyen oknál fogva mégsem működik úgy, ahogy terveztük, akkor se essen össze a szolgáltatás.

Veres Viktor

hvg.hu: Hol lesz a cég 5 vagy 20 év múlva?

V. J.: A világos célunk, hogy 2030 magasságában 500 gépes légitársaság legyünk a mostani 170 gépesről. Azt gondoljuk, hogy továbbra is leginkább Közép-Kelet-Európa légitársasága maradunk, de építjük a bástyáinkat Nyugat-Európában, illetve egyre inkább látjuk a lehetőséget a keleti irányú terjeszkedésben is.