Lobbicsaták, finanszírozási gondok és személyes ellentétek is állhatnak a fővárosi tömegközlekedés egyes elemeinek tervezett kiszervezése mögött. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) elővárosi busz- és HÉV-vonalainak az átadása a Volánbusznak és a Magyar Államvasutaknak (MÁV) átgondolatlan koncepció mentén indult útjára - állították a hvg.hu-nak városházi források és közlekedési szakértők. Az illetékes minisztérium, Tarlós István főpolgármester és Vitézy Dávid BKK-vezér között szinte semmilyen egyeztetés nem történt az ügyben, tudtuk meg. Egyelőre csak a kuszaság látszik, a közös tarifarendszer ("tarifaközösség" a BKV, a Volánbusz és a MÁV részvételével), amely egyik fő indoka volt a BKK életre hívásának, ezzel cseppet sem válik elérhetőbbé.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) múlt pénteken jelezte, hogy egy uniós rendelet értelmében a BKV “belső szolgáltatónak” minősül, így nem végezhet közszolgáltatást a budapesti önkormányzat közigazgatási határain kívül. A minisztérium ezért úgy döntött – a fővárossal történt mindenfajta egyeztetés nélkül –, hogy az agglomeráció kilenc települését kiszolgáló 29 nappali és 8 éjszakai járat működtetése a Volánbuszhoz kerül. Bár még a BKK is egyeztetne az átadással kapcsolatban, a Volánbusz már annyira biztos a dolgában, hogy 132 autóbusz bérlésére közbeszerzési eljárást írt ki. Ezeket a buszokat állítaná az átvett vonalakon forgalomba, igaz, azt nem tudni, hogy miből lenne pénz a hosszú távú bérlet finanszírozására.

Az elővárosi buszvonalak átvétele mellett Tarlós István főpolgármester időközben már azt is belengette, hogy Budapest szívesen megválna a HÉV-vonalaktól is, mivel ezek a viszonylatok is átlépik a város közigazgatási határát, és ezért a szolgáltatásért nem fizetnek az érintett agglomerációs önkormányzatok. A főpolgármester elképzelése szerint a HÉV működtetését a MÁV látná el. A Népszava keddi számában arról ír, hogy a BKV-t, BKK-t és a MÁV-ot is váratlanul érte a bejelentés, a javaslat előkészítetlen. A HÉV-ek tervezett kiszervezése azért is érthetetlen, mert a főváros közlekedésfejlesztési koncepciójában benne van, hogy a főváros az EU-nál pályázik a metró-HÉV-infrastruktúrák szerves összekapcsolására. Tarlós tavaly nyáron ezzel az elképzeléssel végigturnézta a sajtót. Ha a MÁV bejön a képbe, könnyen az uniós fejlesztési projekt is bukhat.

Több koncepció feszül egymásnak

Az uniós közszolgáltatási rendelet 2009 decemberétől megváltozott, ami versenyhelyzetet teremtett a közösségi közlekedési szolgáltatások területén is, kevés kivételtől eltekintve. Ilyen például a városi közösségi közlekedés, amennyiben a közszolgáltató csak belső szolgáltatást végez, vagyis csak a település közigazgatási határán belül működtet. A BKV ennek nem felel meg, az agglomerációs buszvonalak és a fővárosból kizötyögő HÉV-szerelvények miatt.

Budapesten alapvetően két koncepció feszül egymásnak a közösségi közlekedés működtetése területén. Az egyik a Vitézy fémjelezte BKK-n belül formálódik: ez abba az irányba mutat, hogy a BKV is csak egy legyen a nem kötött pályás szolgáltatók közül, a BKK pedig több cégtől is tudjon szolgáltatást rendelni. A BKK eszerint szolgáltatási tendereket ír ki, azokon pedig különböző cégek indulnak és nyernek. Tarlós ugyanakkor azt szeretné, hogy a BKV megmaradjon belső szolgáltatónak, ez a modell pedig azt eredményezné, hogy a közigazgatási határon túlnyúló vonalakat "levagdossák" a BKV-ról. A buszvonalak Volánnak történő átadása nem biztos, hogy könnyen megtehető, mivel elvileg ugyanúgy tendert kellene kiírni az elővárosi vonalak szolgáltatására, és a Volán csak egy lehetne a pályázók közül. A HÉV esetében könnyebb lehet a helyzet, mivel a vasúti versenypiac még gyerekcipőben jár, ez a szegmens könnyebben átadható lenne versenytárgyalás nélkül a MÁV-nak.

Itt jön azonban egy csavar a történetben, mivel a HÉV – kötött pályás üzemként – telephelyestül, vágányostul, járművestül a fővárosi törzsvagyon részévé vált még az 1970-es években, így nem idegeníthető el. Ha mégis sikerülne valamilyen jogi módon átadni a MÁV-nak, akkor azzal a problémát az állam csak az egyik zsebéből a másikba rakná, mivel a finanszírozás nem oldódna meg. Ehhez még az is hozzájárulhat, hogy ha az átszervezéshez nem nyerik meg a szakszervezeteket – vagyis leépítések indulnak be a kapacitáscsökkentéssel párhuzamosan –, akkor még egy komolyabb közlekedési sztrájkkal is számolni lehet, ami a választások előtt nem jöhet jól a kormánynak. Ha a MÁV csak működtetőként lépne be, akkor (ahogy arra már utaltunk) a folyó uniós fejlesztési projektek lehetetlenülnének el, mert a tulajdonos mellett belépne egy újabb szereplő, és az egész pályázati folyamatot újra kellene kezdeni.

Mint a Postának a pesti villamosközlekedés

A HÉV kiszervezése olyan értelmetlen volna, mintha a budapesti villamosközlekedést a Magyar Postához rendelnék – mondta a legújabb BKK-BKV sztorira reagálva egy városházi forrás. A közösségi közlekedés ügyeiben jártas szakember szerint a megszellőztetett terv mögött inkább egy egyszerű tárgyalási logika dolgozik: mintegy 30 milliárd forint hiányzik az idei fővárosi költségvetés tömegközlekedési fejezetéből, a lyukat betömni hivatott közműadóból, illetve a parkolási bevételek növeléséből a szükséges összegek töredéke várható csupán. A maradékot valahogy ki kellene alkudni a kormánytól, miközben Tarlós István főpolgármesternek az idei évi fővárosi költségvetést is le kellene tenni az asztalra. Innen nézve a MÁV "képbe hozása" nem más, mint Tarlós próbálkozása arra, hogy a szaktárcával a tárgyaláson minél jobb pozícióból indulhasson.

A HÉV-vel kapcsolatban azt érdemes tudni, hogy az utasforgalmának zöme budapesti. Gödöllőről inkább vonattal, Szentendréről pedig Volánbusszal utaznak az emberek a fővárosba, a csepeli HÉV pedig ki sem megy a fővárosból. Ebből adódóan a HÉV üzemeltetése alapvetően fővárosi feladat lenne. Azon ugyan el lehet gondolkodni, hogy az üzemeltető és a szolgáltató ne egy cég legyen, de a HÉV-szolgáltatás piacnyitása nem jelenti automatikusan azt, hogy e tömegközlekedési szolgáltatást az államvasútnak kellene átjátszani. (A nyögvenyelősen elindult buszközlekedési liberalizációból kiindulva – ahol éppen Tarlós mutatkozik az egyik legjelentősebb kerékkötőnek – nehezen elképzelhető, hogy a HÉV esetében piacot nyitnának, ráadásul ez nem érintené az infrastruktúrát, csak a szolgáltatást).

A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a HÉV-vonalakat, de különösen a gödöllőit, néhány éven belül fel kell újítani. A gödöllői vonal a legjobban elhasznált, komplex felújítása szakértők szerint legalább 70-80 milliárd forintba kerül majd. Ehhez képest a 2-es metró-HÉV infrastruktúra összekapcsolása "részletkérdés", hisz az 15-20 milliárd forintból megoldható.

Döglött lovakat tologatni nem érdemes

Soha nem old meg semmit, ha a döglött lovat áttoljuk a másik térfelére – mondta a hvg.hu-nak Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke arra utalva, hogy hiába változna a HÉV-nél az üzemeltető, a finanszírozás nem oldódna meg. Szerinte több dolog is összesűrűsödik a mostani "csatározásban". Először is az NFM nem mond igazat, amikor az uniós szabályozásra hivatkozik az elővárosi vonalak BKV-ról történő leválasztásakor, mivel a francia és német nagyvárosok nyomására az uniós nagyvárosok közösségi közlekedése túlnyúlhat a városhatáron, ez Dorner szerint benne van a szabályozásban. Ennek összehangolására és a pénzügyi feltételekről történő megegyezésre ugyanakkor tárgyalni kell. Erre lenne való a közlekedési szövetség, ezt viszont Budapesten az NFM és a BKK nagy egyetértésben "kinyírta" két évvel ezelőtt. Az akkori hibás döntés szerinte most üt vissza.

A BKK a Budapesti Közlekedési Szövetség 2010. év végi megszüntetése óta nem fizet a MÁV-nak és a Volánbusznak a Budapest-bérlet nekik járó részéért. Ez a 10 500 Ft-os havi bérletből darabonként körülbelül 600 forintot jelentene. Éves szinten ez azt jelenti, hogy a BKK mintegy 4 milliárd forintot nem utal át a másik két közlekedési társaságnak. Dorner szerint a MÁV és a Volán először az NFM-nél és az MNV Zrt.-nél kereste az igazát. A minisztérium viszont nem tudott dűlőre jutni a BKK-val, a Vitézy Dávid vezette közlekedési központ a kormánytisztviselők szerint "szabotálta a tárgyalásokat". A VEKE elnöke szerint így a minisztérium végül bekeményített, és kész helyzet elé állította a fővárost.

A HÉV-től a főpolgármester azért is szeretne szabadulni, mert a városhatáron túli részének finanszírozásába se az állam, se az agglomerációs települések nem szállnak be, működése így a nagy utasforgalom ellenére is veszteséges, műszaki színvonalának rendbetételéhez pedig százmilliárdos beruházások lennének szükségesek. Nem véletlen az sem, hogy a HÉV nem kell az államnak, a buszok viszont igen, hiszen az agglomerációs települések éves szinten 500 millióval járulnak hozzá az érintett járatok üzemeltetéséhez. A BKV elővárosi járatainak Volánbuszhoz történő átadásával ugyanakkor a BKK nyereséges járatoktól lenne kénytelen megválni. Ha elvennék ezeket a vonalakat a BKV-tól, akkor az utasok már a bérleteket sem a BKK-nál vennék meg. "Ha végigviszik az elővárosi vonalak leválasztását a BKK-ról, akkor abba Vitézy Dávid belebukhat, a hatalmas fővárosi anyagi- és presztízsveszteség miatt is" – emelte ki Dorner.

A Volánbusz koncepciójából Dorner szerint az derül ki, hogy a nyereséges elővárosi vonalakon 20 százalékkal csökkentenék a kapacitást. Igaz, hogy eközben 100-nál is több új buszt állítanának forgalomba, bár ezt a kijelentést némiképp árnyalja, hogy két éve buszbeszerzési stop van érvényben. Mindenesetre a VEKE elnöke szerint érdekes, hogy a minisztérium képes pénzt beletenni a Volánbuszba csak azért, hogy fővárost ugyanabba a helyzetbe kényszerítsék, amilyenben Demszky alatt volt: mindenkinek az ellenzékévé váljon. Dorner szerint az lenne a legjobb, ha mindenki leülne egymással tárgyalni, és a felek megértenék, hogy önmagában mindegy, ki a tulajdonos és az üzemeltető, a lényeg a tarifa, a menetrend és a finanszírozás. A megoldáshoz a VEKE elnöke felajánlotta az egyesület szakmai segítségét.