A Malévban jóformán semmilyen érték nem maradt a bérkötelezettségek kis részét fedező készpénzen és irodai eszközökön kívül, csupán adósság, amit Varga Jenő felszámolóbiztos 120 milliárd forint fölötti összegre taksált.

Igazából a legnagyobb feladvány, hogy a Malév leányvállalatai közül hogyan lehetne megmenteni a működőképeseket, különösen, ami a legéletképesebbet és legnagyobbat, az Aeroplex Közép-Európai Légijármű Műszaki Központ Kft.-t (ACE) illeti.

Speciális szaktudás

Egy repülő állásideje a visszaút előtt nagyjából negyven perc: tíz-tíz perc az utasok ki- és beszállása. Mivel beszálláskor már nem illik a géphez nyúlni, a karbantartóknak húsz percük van, hogy elhárítsák az esetleges hibát.

Egy-egy döntés itt dollárezrekbe kerülhet: egy százötvenezer dollár értékű számítógépet a motorba akkor sem lehet szimplán visszahelyezni, ha kiderül, nem romlott el. Ekkor is el kell küldeni a gyártóhoz, amely harmincezer dollárért igazolja, hogy a számítógép működik.

Nem csoda, hogy a forgalmi karbantartásban (line maintenance) dolgozóknak legkevesebb kétévnyi tapasztalattal kell rendelkezniük, hogy döntési joguk legyen, egy csoportvezetőnek pedig tízéves szakmai múlttal, hogy aláírási joga lehessen – magyarázza a Malév műszaki karbantartó leányvállalatát jól ismerő forrásunk.

A hibákat ezer dollárokban számolják

Túry Gergely

A Malév február 3-i leállását követően javarészt erről a területről bocsáthatnak el 250 munkatársat. Ők otthon várják, hogy mi lesz velük, ezalatt csak a törzsbérüket kapják. Mivel a forgalmi karbantartás 95 százalékban a Malév-gépek gyors ellenőrzésével kapcsolatos, ezért az itt dolgozóknak a helyzete a legbizonytalanabb, elhelyezkedniük nem lesz egyszerű.

Életképes üzletág a hangárban

Szerencsésebb helyzetben vannak azok, akik a hangárkarbantartásban (base maintenance) dolgoznak. Esetükben a tevékenységnek csak a tíz százaléka kötődik a Malévhoz, a megrendeléseik nagy részét (protokoll szerinti felülvizsgálatok, nagyobb javítások) a piacról szerzik. Az ACE-stáb műszaki kultúrájának nagyon jó a híre, és árai is versenyképesek, miután az élő munkaóra díja még mindig olcsóbb, mint nyugat-európai versenytársaiké.

A százszázalékos Malév-tulajdonban lévő ACE forrásunk szerint stabilan 12-15 milliárd forint körüli árbevételű cég volt, és a hangárkarbantartás hoz is annyit, hogy a kieső részleg kioperálásával (nagyjából feleakkora árbevétellel) megéljen a piacon. 2008 és 2010 között ugyan 16,2 milliárdról 10,7 milliárdra csökkent az árbevétele, és 2010-ben is 1,6 milliárdos veszteséget „termelt” a Malév számára. De forrásunk szerint ennek inkább az volt az oka, hogy a Malév veszteségének egy részét a cégcsoporton belül „szétterítették”, hogy kicsivel jobban nézzenek ki az anyavállalat nem túl fényes pénzügyi adatai.

A földi kiszolgálással foglalkozó Malév Ground Handling nehezebb helyzetben van, hiszen jóval nagyobb a kitettsége a felszámolás alatt lévő légitársasággal szemben. (Lásd erről keretes írásunkat.) Kulcskérdés, hogy értékes vagyonelemek, különösen a milliárdos árbevételű cégek ne maradjanak a Malév alatt, amikor megszűnik. Ezt a felszámolóbiztosnak kell garantálnia; persze, többféle forgatókönyv elképzelhető.

Zálogjoggal megterhelve

Az ACE-ra a Budapest Airport (BA) zálogjoga van bejegyezve, évekkel korábbi malévos tartozások miatt. Elképzelhető, hogy a BA a kintlévőségei fejében viszi az ACE-t. De ebben az esetben is az a valószínűbb, hogy továbbértékesíti, miután jellemzően a német többségi tulajdonos, a Hochtief nem tart meg semmit, ami nem a fő profilja. (Egyébként a reptereit is árulja.)

Ha az állam a budapesti központú polgári repülés folytatását tervezi, akkor a kiszolgáló tevékenységekre is oda kellene figyelnie. Ezeknek az újraépítése – akárcsak a Malévé - sokkal drágább, miután a munkaerő nagy részét a munkaerőpiac felszívta. Másrészt, ha az állam teljesen kiengedi a reptéri műszaki és földi kiszolgálói tevékenységeket a látóköréből, akkor ezek a cégek az árszabásukon keresztül is ronthatják egy esetleges jövőbeli nemzeti légitársaság versenyképességét. A kérdés egyelőre csak elvi, hiszen minden abba az irányba mutat, hogy üzleti alapon nem hozható létre új Malév. Azaz ebben az esetben egy politikai döntés ára drágul tovább.

Az ACE elengedésének logikus következménye az is, hogy nem lesz szükség hazai repülőgép szerelő- vagy repülőmérnök képzésre sem: ezen eddig talán csak a Kossuth Lajos Műszaki Középiskolában vagy a Műegyetemen tanuló diákok gondolkodhattak el.

Ha az államnak nem kell

Úgy tűnik, az államnak akkor is meg kell vennie az ACE-t, ha ő szeretné továbbadni. Érdeklődő egyébként feltehetően lenne: a német Lufthansatechnik Ferihegyen az ACE bázisán nőtt ki, ma két hangárban dolgozik, akárcsak az ACE, amely a hangárokat a reptértől bérli. De olyan független, vezető repülőkarbantartó cégek figyelmét is felkeltheti a ferihegyi cég, mint a ma már arab tulajdonban lévő SR Technics Group vagy az ACE körül már korábban is legyeskedő Singapore Technologies Aerospace.

A Malév helyébe ugró és agresszívan terjeskedő vállalatok közül egyébként egyiknek sem az ACE a karbantartó partnere: a Wizzair a Lufthansatechnikkel dolgozik, a Ryanair pedig a Shannon Airporton javíttatja a gépeit, ami viszont nem túl jó ómen a cég jövője szempontjából.

Aeroplex: munka a hangárban

Túry Gergely

Ha a Lufthansatechnik tenné rá a kezét, az könnyen a cég bezárásához és a németek monopolhelyzetéhez vezetne, ami se a reptérnek, se a légitársaságoknak nem igazán érdeke. A Lufthansatechnik ráadásul nemcsak ezen a reptéren, hanem a régióban is megkerülhetetlen lenne. (Gazdaságossági szempontok azt diktálják, hogy a karbantartó bázis nem lehet messzebb 1-1,5 repülési időnél a gép állomáshelyétől.)

Egy biztos: az ACE-t minél gyorsabban ki kell menteni a Malév romja alól: információink szerint nyár végéig vannak a cégnek megrendelései, de már így is vesztett tendert amiatt, hogy a tulajdonosa ellen csődeljárás folyik. Varga Jenő felszámolóbiztos munkája jelentős mértékben annak alapján lesz minősíthető, hogy az idővel versenyfutásban működőképes alapokat tud-e teremteni az ACE-nak, másodsorban pedig a Malév Ground Handlingnek. Nyilván nem lesz egyszerű dolga, hiszen a kérdések egy része a legmagasabb szinten dől majd el.