Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Akár még negatív értéken is - azaz, hogy az állam fizet érte a vevőnek - szabadulna az állam a Malévtól, miután hétfőn kiderült: tiltott állami támogatás miatt a nemzeti légitársaságnak vissza kell fizetnie a 2007-2010 között a részére juttatott jogszerűtlen támogatást. Így a közel százmilliárdos adósságot is be kell majd kalkulálnia a nemzeti légitársaság kérőjének.
Még bizonytalanabb lett a Malév jövője, miután hétfőn kiderült: a Malévnak az éves árbevételénél is többet kellene visszafizetnie az államnak tiltott, jogosulatlan támogatás miatt. A hvg.hu megtudta, immár az Austria Airlines (AuA) privatizációjához hasonló megoldás sem számít feltétlenül tabunak a kormányzat számára.
Az AuA-t 2008-ban értékesítette az osztrák kormány a Lufthansa számára – mégpedig úgy, hogy a vételárat (366 ezer euró) az osztrák vagyonkezelő (ÖIAG) által átvállalt adósság (500 millió euró) jelentősen túllépte. Vagyis a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM) már azt sem tartják elképzelhetetlennek, hogy negatív értéken cserél gazdát a nemzeti légitársaság. Versenyjogi szempontból elvben nem lehet probléma, hiszen az állami adósságrendezéshez az AuA esetében is hozzájárult az Európai Bizottság.
Ennél még az AirBridge is többet vállalt
Politikai szempontból azonban pikáns a megoldás, hiszen a Fidesz a Malév 2007-es privatizációjának a vételárát is kevesellte: akkor az orosz kisebbségi tulajdonban lévő Airbridge Zrt. 200 millió forintért szerezte meg (adósságátvállalással) a Malév 99,95 százalékát. Tehát valamennyit még fizetett is az adóssághalmazért.
Igaz, a jelenlegi kormány szerint az ügyletet, majd a Malév működését - a kisebbségi orosz tulajdonos, Borisz Abramovics bukása után is - finanszírozó VEB Bank a privatizációs kötelezettségeit lényegében hitelként ráterhelte a Malévra. Fellegi Tamás, majd a Malév működését elemző Fehér könyv decemberi bemutatóját követően Budai Gyula is többek között ezzel indokolta, miért tartja akár büntetőjogilag is vizsgálandónak a Malév első privatizációját. (Oszkó Péter Budai vádját egyébként képtelenségnek nevezte.)
Persze, így is kérdés, ki lát lehetőséget a még 2011 végén is állami segítséget kapó Malévban? Úgy tudni, az NFM több európai befektetővel is tárgyal. Az az elképzelés korábban meghiúsult, hogy a Hainan légitársasággal közösen egy magyar befektetői csoport (a trigránitos Demján Sándor csapata) új légitársaságot hoz létre a Malév helyén: a kínai befektetők végül elálltak az üzlettől. A Hainan-sztorihoz tartozott, hogy az új nemzeti légitársaság megalapításával a régit csődeljárásba kényszerítették és megszüntették volna. A hvg.hu is megírta, hogy egy minisztériumi tanulmány szerint tavalyi áron 124 milliárdba került volna a végelszámolás. A Hainan mellett a cseh Unimex Group érdeklődéséről lehet tudni, de állítólag van más reménybeli kérő is.
Úgy tudjuk, az AuA-modell szerinti eladás főképp azért merülhetett fel, mert a Malév utolsó negyedéves utasforgalmi és üzleti adatai meglepően jók a korábbi évekhez képest, így az ennek ellenére üzemi veszteséges Malév a hivatalos kommunikáció szerint több – egyébként titokban tartott – befektetőjelölt érdeklődését is felkeltette. A Malév bedöntése és egy új légitársaság létrehozása pedig azért szorulhatott háttérbe, mert ezzel feltehetőleg elvesztek volna a legértékesebb vagyonelemei, a repülési jogok.
Balkán és Budapest Airport
Úgy látszik, a kormány az elődjéhez hasonlóan elkötelezett a Budapest-központú hálózati nemzeti légitársaság megtartása mellett. A Nemzetgazdasági Minisztérium által készített tanulmány szerint, ha a Malév nem lenne, 50-70 milliárd forinttal csökkenne a nemzeti jövedelem. A szóba jöhető point-to-point fapadosok feltehetően kiszemezgetnék és átvennék a Malév tucatnyi leglátogatottabb járatát, ám olyan térségek, melyek a magyar gazdaság számára kiemelten fontosak (pl. a Balkán vagy Erdély), biztosan közvetlen elérés nélkül maradnának.
Forrásunk szerint az egyik legnyomósabb érv a Budapest-központú nemzeti légitársaság fenntartása mellett továbbra is a Budapest Airport Zrt.-nek fizetendő kártérítés, amennyiben kiesik a reptér utasforgalmának negyven százaléka, melyet jelenleg a Malév bonyolít. Az ezt megalapozó záradékról a sajtó már többször beszámolt, de létét hivatalosan még senki nem erősítette meg, a szerződés vonatkozó részletét pedig nem hozták nyilvánosságra.
Izgalmas kérdés, hogy a kamatok nélkül 88 milliárdra taksált uniós büntetést hogyan rendezi a kormány, miután erre az amúgy is rendkívüli módon feszített 2012-es költségvetésben nincs fedezet. Brüsszelben csak annyi hangzott el: a magyar hatóságokon múlik, mikorra fizetik vissza, és ők számítják majd ki a pontos összeget is.
Mint írtuk, az összeg egyrészt nincs kőbe vésve – és minden bizonnyal a privatizáció is kihat majd rá. A kérdés rendezését az is sürgeti, hogy egy tavalyi 18,5 milliárdos tőkejuttatást követően december végén további ötmilliárdot is kapott a Malév. Ebből egy ideig "elvan", de nyárra - ha nem sikerült tartani a közel nyolcvan százalékos járatkihasználtságot - újabb finanszírozási problémák lehetnek.
A Malév egyébként a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban a miniszterre volt kiosztva: ő tárgyalt és csak ő nyilatkozhatott. Ha ez továbbra is így van, akkor Németh Lászlónétól várhatjuk a megoldást.
A kormányra hiába számít, aki korszerűsítené az otthonát, de akad pár lehetőség
Nehéz helyzetben van a költségvetés, ezért a kormány a falusi csok és a babaváró kivételével kivezette az ingatlancélú támogatásokat. Az uniós helyreállítási alapból esetleg még sor kerülhet mintegy 20 ezer ingatlan felújítására. Mindenki másnak maradnak a piaci megoldások.
