Az IATA Kuala Lumpurban e hónap elején megtartott éves kongresszusán a szervezet vezetői már kendőzetlenül beszéltek a légiszállítás gondjairól, s kimondták, hogy a fennmaradás érdekében újra kell szervezni a globális válság miatt a bukás szélére sodródott iparágat.

A gazdasági világválság határozta meg a múlt héten megtartott százéves párizsi légiszalon hangulatát is. Le Bourget felett ott lebegett a légiforgalom csökkenésének, a repülőgépgyártóknak címzett megrendelések elhalasztásának vagy lemondásának árnya. A borongást pedig tovább tetézte az Air France Rio de Janeiro-Párizs járatának katasztrófája.

Míg a korábbi légiszalonokat a két nagy gyártó, az Airbus és a Boeing közötti rivalizálás és a rekordrendelésekről folyó nyilatkozatháború jellemezte, az idei, 48. Párizs-Le Bourget-i Nemzetközi Légi- és Űrszalon e téren keveset hozott. „Ez nem a megrendelések vására lesz” – jelentette ki Louis Gallois, az Airbust gyártó nyugat-európai légi-, hadi- és űripari konzorcium, az EADS francia vezérigazgatója nem sokkal a vásár megnyitása előtt. A cég német elnöke, Thomas Enders szerint pedig „a legfontosabb jelenleg a megrendelések teljesítése és ügyfeleink támogatása”. A légitársaságok ugyanis a gazdasági válság miatt finanszírozási problémákkal, valamint a légiforgalom csökkenésével küzdenek.

Az EADS ugyanakkor azt reméli, ha rekordot nem is dönt, de idén is legalább annyi megrendelése lesz, mint tavaly. Legalább háromszáz Airbus megrendelésére számítanak idén a vezetők, „de lehet, hogy sokkal kevesebb lesz” – ismerte el Enders. Az EADS vezetői szerint a válság hatásait leginkább a 2010-2011-es megrendelésekben fogja érezni az Airbus.

A Szuhoj és a magyar szál

© suchoj.com A párizsi légiszalonon a bemutatók közül a legnagyobb várakozás a Sukhoi Superjet 100-as – az első teljes egészében a Szovjetunió felbomlása után Oroszországban tervezett 75-95 férőhelyes regionális utasszállító gép – európai debütálását előzte meg. A szakma végül is nem volt egyöntetűen elragadtatva a géptől. Egyes iparági elemezők, például a Forbes magazinnak értékelő Richard Aboulafia, a Teal Group szakértője szerint a Superjet-100 semmi újat nem hoz a Bombardier vagy az Embraer gyártmányokhoz képest. A Szuhoj vezérigazgatója, Mihail Pogoszjan ugyanakkor azt hangsúlyozta, hogy az Airbus és a Boeing jobb, ha félnek az új versenytársak megjelenésétől, s a Sukhoi azzal, hogy új tervezésű gépekkel le kívánja fedni az egész orosz belföldi keresletet, komoly versenytárssá fejlődhet. Pogoszjan a Boeing vezérigazgatóját idézte, aki elismerte, hogy „a duopolium nem maradhat fenn örökké”. A részben orosz tulajdonban lévő Malév az első külföldi vevőként az új Sukhoi Superjet-100 mellett tette le a voksát, amikor harminc gép megrendeléséről írt alá szándéknyilatkozatot. „A gép egyaránt alkalmas a regionális és közepes távolságú útvonalak teljesítésére, ezért kitűnően megfelel a Malév hálózatának lefedésére” – mondta az aláírást követően Martin Gauss vezérigazgató, aki tagadta, hogy üzleti vagy politikai pressziónak lettek volna kitéve az üzletkötés érdekében; mint mondta, egyszerűen nem találtak jobb gépet a piacon. A beruházás nagyjából egymilliárd euróba kerülhet.

A gazdasági válság miatt 2001 után – amelyet a szeptember 11-i amerikai repülőgépes merényletek határoztak meg – idén először csökken a légiforgalom az utas- és a teherszállítás terén egyaránt – közölte Charles Edelstenne, a francia repülőgépgyártó vállalatok tömörülésének (GIFAS) elnöke, a párizsi légiszalon fő szervezője. Az IATA minap nyilvánosságra hozott adatai szerint az Egyesült Államokban tavaly már leépítettek 30 ezer állást az ágazatban, és az elbocsátási hullám tovább terjedhet, főként Európára és Ázsiára. Európában 25 ezer munkahely szűnhet meg, ha a világgazdasági konjunktúra nem indul be hamarosan.

A légitársaságok egy éve, amikor júliusban a hordónkénti olajár 147 dolláron állt, azt hitték, ennél már nem jöhet rosszabb. Aztán kénytelenek voltak konstatálni, hogy a bevételi lehetőségeik ötven éve nem romlottak olyan mértékben, mint mostanság. Giovanni Bisignani, az IATA vezérigazgatója kijelentette, hogy a mostani válság sokkal rosszabb, mint bármi korábban, mert ez az első globális krízis, amellyel a légiipar szembesült. „Soha nem tapasztaltuk a bevételek ilyen mértékű zuhanását” – borongott a helyzeten.

Válságálló Wizz Air

A magyar központú Wizz Air, a legnagyobb közép-európai diszkont légitársaság szándéknyilatkozatot írt alá az Airbus-szal 50 új A320-as repülőgép vásárlásáról, amivel a légitársaság rendelésállománya 132 repülőgépre bővül. A cég, fittyet hányva a gazdasági válságnak és az iparág nehézségeinek, az elkövetkező években ötszörösére kívánja bővíteni flottáját. Részletek

Abban minden iparági szakértő egyetért, hogy a légiszállítási üzletnek át kell esnie a megváltozott körülményekhez való alkalmazkodáson: újra kell méreteznie, újra kell formálnia és újjá kell szerveznie magát. Csakhogy az elkövetkező három évben a kapacitások 17 százalékos növelését tervezik a légitársaságok. Ha a kereslet nem követi e bővítéseket, akkor a szolgáltatási árak csökkenése miatt romlani fog a profitabilitás, ami végül mégis átrajzolhatja az iparág térképét. Ennek alighanem az lesz a következménye, hogy egyre kevesebb társaság tud majd önállóan megállni a lábán. A költségcsökkentésben jelenleg már nincsenek komoly tartalékok – az e-jegyek bevezetésével az utolsó nagy lehetőséget is kihasználták –, s már csak olyan területek maradtak érintetlenül, amelyek korábban szóba sem kerültek a költségcsökkentési vitákban: a biztonsággal kapcsolatos kiadások, az ügyfélszolgálati ügyek, a márkavédelem és a fenntartható működéshez minimálisan szükséges hálózat költségei.

Az idei párizsi légiszalon. Nem a megrendelések éve © paris-air-show.com

A negatív fordulat drámai sebességgel következett be: tavaly ilyenkor az IATA 5 milliárd dollár éves iparági profitot jósolt, ami az év végére éppen ekkora veszteségbe fordult. Bár a csődöt jelentett légifuvarozó vállalatok száma a negyvenet közelíti, együttes kapacitásuk csak a teljes egész egy százalékát fedi le, ami azt jelenti, hogy ezzel a felesleges kapacitások még egyáltalán nem épültek le. Bisignani jóslata szerint a bevételek gyors csökkenése jövőre még folytatódni fog. „Rendesen optimista vagyok, de most nagyon nehéz bármit is találni, ami az optimizmusomat megtámogathatná. Akkor leszek ismét bizakodó, amikor a szállítási teljesítmények javulni fognak. Addig nem mondhatjuk, hogy túl vagyunk a nehezén” – idézték a vezérigazgatót az IATA hírlevelében.

Szénsemleges növekedés

Az IATA új környezetvédelmi kezdeményezéséről Giovanni Bisignani a szervezet Kuala Lumpurban tartott éves kongresszusán beszélt először hivatalosan. Bejelentette: az iparágnak úgy kell növekednie 2020-ig, hogy közben nem növeli a szén-dioxid kibocsátását, illetve 2050-re a jelenleginek a felére kell csökkenteni a jelenlegi szénemissziót. Az úgynevezett „szénsemleges” növekedéssel 2020-ig minden évben 1,5 százalékkal javítják az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát, s ezzel elérik, hogy a szénkibocsátás ne növekedjen. Ahhoz, hogy az utána következő harminc évben meg lehessen felezni az emissziót, az IATA szerint jobb technológiák, hatékonyabb működés és infrastruktúra, illetve pozitív gazdasági intézkedések kellenek. A légiipar eddig is elég sokat tett a kizöldülés érdekében. Az emissziós szint ebben az évben 7 százalékot csökkent, amiből 5 százaléknyit ugyan a visszaesésnek köszönhetnek, de a maradék 2 százalék valós környezetvédelmi erőfeszítések eredménye. A vezérigazgató sajnálkozott, hogy az olajipari cégek sokkal lassabban mozdulnak, s tulajdonképpen alig fektettek valamit az alternatív üzemanyagok kifejlesztésébe.

A vezérigazgató szerint az áruszállítás az év második felében már fellendülhet, de erre az utasforgalomban még legalább egy évet kell várni. AZ IATA legutolsó előrejelzése szerint a bevételek ebben az évben 12 százalékkal eshetnek, ami 60 milliárd dollár kiesést jelent, szemben a „szeptember 11.” utáni 7 százalékos zuhanással. Ha a 2001-es eseményeket követő folyamatokat vesszük alapul, akkor a gyógyulás legalább három évig fog tartani.

Csakhogy Bisignani szerint már ez az előrejelzés sem állja meg a helyét, s a 2009-es globális veszteség 9 milliárd dollár lesz. Ez a veszteség majd kétszerese annak a 4,7 milliárdnak, amit három hónapja vártak. Az iparág 80 milliárdos forgalomcsökkenést lesz kénytelen elkönyvelni az idén, így a teljesítménye 448 milliárd dollárra csökken, a korábban várt 500 milliárd helyett. Az esés az IATA értékelése szerint az eltűnő keresletből, az összeomló hozamokból, a megtörő vásárlói bizalomból és a járványoktól való félelemből álló mix következménye.

Giovanni Bisignani, az IATA vezérigazgatója. Semmi sem támogatja az optimizmust © AP

Bisignani  a gyorsabb felépülés reményében már legszívesebben búcsút intene a nemzeti légitársaságok által uralt és a nemzetközi egyezményekkel korlátozott piacnak. A Kuala Lumpur-i kongresszuson kifejtette, hogy a világszerte 230 légitársaságot tömörítő IATA, illetve az iparág nem akar a bankokéhoz hasonló mentőcsomagokat, csupán azt szeretnék elérni, hogy liberalizálttá váljon a piac, s ezáltal elérhetővé váljon számukra a globális tőke. A régi szabályok ugyanis megakadályozzák egy egészséges iparág kiépítését.

„Miféle lehetőségeink vannak a jövőre nézve? Progresszív liberalizáció. Ez olcsó és hatékony ösztönző volna. A repülési ipar 2001 óta 48 milliárd dollár veszteséget szenvedett el, itt volna az ideje megváltozni. A kormányoknak meg kell érteniük, hogy az iparág elérkezett oda, ahol már a túlélése van veszélyben. Szavatolniuk kell a normális kereskedelmi szabadságot, sürgősen és hatékonyan” – fogalmazott a vezérigazgató.

MZ