Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Sosem készült még olyan erős S-Klasse, mint a Mercedes-AMG S 63 E Peformance, de vajon mennyire uralható egy ilyen 1430 Nm nyomatékú luxusromboló egy frissen behavazott alpesi szerpentinen? Kipróbáltuk!
A Timmelsjoch egy 2509 méteres legnagyobb magasságú alpesi hágó, melyen található Ausztria legmagasabban fekvő határátkelőhelye. A harminc elképesztő kanyart felvonultató, káprázatos panorámájú szerpentinen a szomszédos Olaszországba lehet átautózni.
Némi üröm az örömben, hogy a zord időjárási viszonyok miatt csak június közepe és október közepe között van nyitva ez az Ötz- és Passeier-völgyet összekötő fizetős útszakasz.
Télen semmi esélyünk a hágó meghágására, a Mercedes azonban elintézte, hogy december elején csapathassunk a frissen behavazott elképesztő útszakaszon.
4Matic
A Timmelsjoch téli meghódítását a Mercedes 4Matic nevezetű összkerék-hajtása ihlette, melynek gyökerei egészen 1903-ig nyúlnak vissza, amikoris Paul Daimler először papírra vetette a négykerék-hajtás ötletét. Négy évvel később aztán elkészült a világ első összkerék-hajtású és összkerék-kormányzású személyautója, a Daimler-Motoren-Gesellschaft nevével fémjelzett Dernburg-Wagen.
Innen egy nagy ugrással jutunk el 1985-be, amikor is a Mercedes-Benz előrukkolt első 4Matic modelljével: a csillagos márka Steyr-Daimler-Puchhal közösen fejlesztett összkerék-hajtása először a később E-osztállyá avanzsált W124-es sorozatban vált elérhetővé.
Az osztrák Alpokba ilyen modellt sajnos nem hoztak el a gyáriak, de egy 126-os szériájú második generációs S-osztályt igen. Ez az 1979 és 1991 között gyártott csúcsmodell még nem volt elérhető 4Matic rendszerrel, így az aktuális útviszonyok ismeretében nem meglepő, hogy a sílécekkel felvértezett példány hátsó kerekeire hóláncot szereltek.
A házon belüli csúcsot jelentő S-Klasséba csak két generációval később, az ezredforduló környékén érkezett meg az összkerék-hajtás, mely azóta folyamatosan elérhető a kínálatban.
E tekintetben jelenleg a Mercedes-AMG S 63 E Performance jelenti a plafont, melynek 4Matic+ rendszere jelentősen túlmutat a már a kis A-osztálytól kezdődően elérhető egyéb polgári 4Matic megoldásoktól.
Merthogy például nem egy alapvetően elsőkerék-hajtású, és a hátsó kerekeit csak szükség esetén gyötrő rendszerhez van szerencsénk. Hanem egy olyan technikához, mely az unalmasan biztonságos trakción alaposan túlmutatva táncos játékra hívja a tapasztaltabb sofőröket.
Tekintélyt parancsol
Jelen tesztalanyunk több fronton is igyekszik felhívni a figyelmet arra, hogy ő itt bizony maga a csúcsragadozó.
Az egyedi AMG hűtőrács közepén jókora csillag trónol, a sportos lökhárítókon méretes légbeömlők figyelnek, oldalt szolid V8 Biturbo E Performance logóra lehetünk figyelmesek, hátul pedig két-két trapéz formájú kipufogóvég ad látványos keretet a helyre kis diffúzornak.
Alapáron 20 colos felnik járnak, de érdemes megrendelni a fotókon is látható 21 colos kovácsolt példányokat, melyek sokküllős kialakítása igazi vizuális felüdülést jelent a közelmúltban napvilágot látott bazári Maybach felnik után.
Az AMG csúcsmodell nem kevesebb, mint 5,33 méter hosszú, vagyis picit még a nyújtott tengelytávú normál S-nél is méretesebb, de az általunk korábban alaposan letesztelt 5,47 méteres Maybach puccparádénál azért kisebb.
Luxust diktál
A 80-as években nem igazán akadt a 126-os sorozatú S-osztályénál otthonosabb, ergonómikusabb, szerethetőbb luxus utastér:
Négy évtizeddel később pedig már itt tartunk:
A rengeteg kijelző első blikkre sokkolhatja a régivágású konzervatív autósokat, de nyugalom, ergonómia és minőség fronton 2024-ben is etalonnak számít az S-osztály, ami házon belül köröket ver a sokkal sci-fibb, triplakijelzős Hyperscreenes villany tesóra, az EQS-re.
Szuperfinom klíma, fedélzeti parfüm, masszírozás, elképesztő hangzású hi-fi, és olyan hangszigetelés, ami képes teljesen kizárni a külvilág zavaró zajait. Ha a maximális kényelmet vadásszuk, akkor érdemes a főnöki fotelben, vagyis a jobb hátsó ülésben utazni, fejünket a puha-pihe párnára hajtva, időnként pezsgőt kortyolgatva.
Hacsak a sofőr nem provokálja szándékosan az autót, a nemes ital jó eséllyel nem löttyen ki a kristálypohárból, ugyanis a szuperokos légrugós aktív felfüggesztés fékezéskor és kanyarodáskor is vízszintezi a kasztnit.
Louis Vuitton bőröndökből viszont a vártnál kevesebb példány fér az alig 305 literes csomagtérbe, ami a plugin hibrid hajtáslánc és a pezsgőhűtő számlájára írható.
Brutális erő
6 literes V12 már nincs az S-Klasséban (csak a Maybachban) és a V8-as erőforrás sem 5,5 literes, mint régen, hanem „csak” 4 literes. A két turbó persze megteszi a maga hatását, az alaphelyzetben selymes járású, bajszát húzogatva pedig kellően vérmes hangzású motor 612 lóerőt, illetve 900 Nm-t szabadít rá az aszfaltra.
A hátul elhelyezett villanymotor 190 lóerővel és 320 Nm-rel száll be a buliba, a végeredmény pedig földöntúli 802 lóerő és 1430 Nm. Sosem készült még ennyire erős S-osztály, bár megjegyzendő, hogy a négyajtós AMG GT hasonló plugin hibrid technikája picit még potensebb, 843 lóerős és 1470 Nm-es.
Azonban míg a GT-ben csak egy 6,1 kWh-s, addig az S-ben egy 13,1 kWh-s akkumulátor rejtőzik a csomagtér alatt, ily módon jelentősen nagyobb, 33 kilométer körüli az elektromos hatótáv. Persze nem télen, és nem a tempó hajszolása mellett.
A villanymotor egy kétfokozatú automata váltón keresztül hajtja a hátsó-, vagy adott esetben mind a négy kereket, a második fokozat 140 km/h-nál kapcsolódik. Elektromos módban szintén 140 km/h jelenti a plafont, vagyis maximum ekkora sebességig suhanhatunk a belsőégésű motor segítsége nélkül.
Katapult
Az S 63 nemcsak száraz, hanem nedves aszfalton és még hóban is brutálisan gyorsul, amiben nemcsak a nyomatékkal a négy kerék között mindig optimálisan sakkozó összkerék-hajtásnak, hanem a Michelin prémium téligumiknak is komoly szerepe van.
Az öltönyös formában egyfajta kimért eleganciával ordító V8 ideális körülmények mellett 3,3 másodperc alatt katapultál bennünket álló helyzetből 100 km/h-ra, és a Mercedes 941 ezer forint ellenében 250-ről 290 km/h-ra emeli meg az elektronikusan korlátozott végsebességet.
Az Autobahn kompatibilitás biztosított.
A Comfort módban puhán és kimérten, szuperbiztonságosan viselkedő csúcs S-t elég a kormányon lévő szatellit gombbal Sport+ módba tenni ahhoz, hogy teljesen megvaduljon. Ha ezenkívül még az ESP-t is kikapcsoljuk, akkor kezdődik csak az igazi móka, a hatalmas és nem könnyű test pillanatok alatt játékos táncba hozható, de a megfelelő vezetési tudás hiánya gyorsan végzetes problémákba futhatunk bele.
Hóban elég szinte csak gondolni a gázpedál lenyomására, az S 63 instant keresztbe áll, úgy riszálja a farát, mint a legjobb brazil táncosnők.
Ez nem meglepő, az viszont már annál inkább, hogy finom kormánymozdulatokkal mennyire pajkosan terelgethető a vas, mely a fizikát meghazudtoló módon játékos egy szerkezet hozzáértő kezekben.
Persze mondhatjuk, hogy egy hátul kaparó Zsiguli sokkal kevesebb lóerővel hasonlóan fickósan viselkedik a Mátrában, de a szovjet technikával valahogy kevésbé vágnánk neki egy Budapest-Stuttgart távnak, mint ezzel a Mercedessel.
És az S 63-ban talán pont ez a legérdekesebb: az izompólós hülyegyerek üzemmódtól az öltönyös puccoskodásig megannyi különböző karakter rejtőzik benne.
Palástolás
A 3,21 méteres tengelytávot remekül palástolja a hátsó kerekeket 3 fokkal elfordító összkerék-kormányzás, mely a nem AMG kivitelek esetében 4,5 fokos tartománnyal bír. A 2,6 tonnás tömeget már nehezebb elrejteni az érzékszerveink elöl, elképesztően tapadó gumik ide vagy oda, hóban masszívan meg kell tisztelni a féktávokat.
A szintén V8-cal és összkerék-hajtással szerelt, de plugin hibrid varázslat nélküli polgári csúcsmodell, az S580 több, mint 450 kilogrammal könnyebb, ami komoly fegyvertény. Ezért kár, hogy az S 63-ból nem létezik normál benzines változat, mezei és őszinte 612 lóerővel, sokkal könnyebb formában.
És ha már itt tartunk, ez esetben némileg könnyebb elnézni a hatalmas tömeget, mint az új C 63 esetében, ami ugyebár elvileg egy sokkal filigránabb AMG kellene legyen. Arról nem is beszélve, hogy a C 63 lökettérfogat és hengerszám fronton is 50 százalékban hozza az S63 szintjét.
Nem mintha a fogyasztás a tipikus vásárlóközönséget túlságosan érdekelné, mindenesetre a hibridség miatt akár 10 liter körüli, vagy ez alatti fogyasztást is el lehet érni, már amennyiben gyakorta élünk az egyébként mindössze 3,7 kW-os AC-töltési lehetőséggel.
Minden más esetben simán belefuthatunk a 20 literes fogyasztásokba, de a Mercedes sem titkolja, hogy ez az AMG nem annyira a fogyasztás csökkentése, hanem sokkal inkább a teljesítmény növelése miatt lett plugin hibrid.
Az elektrifikáció kapcsán megjegyzendő, hogy Stuttgartban remek munkát végeztek a rekuperáció finomhangolása során, a négy fokozatban állítható rendszer teljesen észrevétlenül teszi a dolgát. A fékérzet tökéletes, a fékerő remekül adagolható, a 3,7 millió forintos kerámia kompozit fékrendszer nemcsak erős, hanem még tartós nyúzás során sem mutatja fáradás jeleit.
Konklúzió, árak
Merészség. Ez a szó jutott eszünkbe, amikor kiderült, hogy a Mercedes-AMG súlyos plugin terhet ró a legsportosabb új S-osztály nyakába. És ugyanez a szó villant át az agyunkon, amikor a gyáriak ezzel az autóval rászabadítottak minket egy havas alpesi szerpentinre, és arra bíztattak, hogy nyugodtan kapcsoljuk ki a menetstabilizátort.
Túléltük, és közben saját érzékszerveinkkel bizonyosodtunk meg arról, hogy az S-osztály elképesztő csúcsmodellje nemcsak ideális körülmények mellett számít etalonnak, hanem akkor is, ha a tapadási együttható közelít a zéróhoz.
Arról pedig csak perverz elképzeléseink vannak, hogy mit tudna az S 63 hibrid technika nélkül, sokkal könnyebb formában, simán beáldozva azt a nem kevés villany lóerőt.
Nem meglepő módon a Mercedes-AMG S 63 E Peformance orbitálisan drága. 92,3 millió forinton nyit a típus, ami bár alapvetően igen jól felszerelt, néhány további extra megrendelésével pillanatok alatt bőven 100 millió forint fölé lőhető. Egyetlen példa: a látványos Manufaktur fényezések potom 4,9 millió forintot kóstálnak.
Summa summarum, az AMG nem feszítette meg olyan ordenáré módon a húrt, hogy a méregerős S 63 esetleg elveszítette volna luxustól tocsogó S-osztályos karakterét, a havas alpesi hágókra termett 4Matic+ rendszer pedig szerencsére nem változtatta unalmas sínautóvá az über S-t.
Gut gemacht.
