Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Kényelmesen elfér benne öt személy és megannyi csomag, miközben úgy lő ki 0-ról 100-ra halkan, mint egy Ferrari 430 ordítva. Kipróbáltuk a V8-as új M5-él könnyebb, tisztán elektromos BMW i5 M60 Touringot.
A Lamborghini 2003-ban rukkolt elő kompakt szupersportkocsijával, a Gallardóval, mely egy 5 literes V10-es szívó benzinmotorral szerelt összkerék-hajtású fenevad. Ennek egyik legőrültebb kivitele a már 5,2 literes erőforrással szerelt LP 550-2, melynek csak a hátsó kerekeit gyötri az 550 lóerős teljesítmény, de még így is 3,9 másodperc alatt katapultál 0-ról 100-ra.
Két évvel később debütált a szigorúan hátsókerék-hajtású Ferrari F430, melynek 4,3 literes szívó V8-asát egészen 8500-ig el kell forgatni a 490 lóerős csúcsteljesítményhez, és ez az olasz közúti torpedó is 3,9 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet.
Ugyancsak 2005-ben látott napvilágot a C6-os Chevrolet Corvette, melynek 512 lóerős brutális 7 literes szívó V8-as szívű Z06-os verziója szintén 3,9 másodperces 0-100-as szintidővel rendelkezik.
Innen egy jókora ugrással érkezünk meg 2024-be, amikor már egy ötszemélyes, tágas csomagterű hatalmas kombi is simán képes 3,9 másodperc alatt megoldani a 0-100-as gyorsulást. Halkan, egyetlen csepp benzin elfogyasztása nélkül.
Teszten a BMW első 600+ lóerős kombija, a vadonatúj elektromos i5 M60 Touring.
Most készült el igazán
Míg a szedán formaterve enyhén megosztóra sikeredett, addig a kombiság valahogy sokkal jobban áll az új 5-ösnek. Kicsit olyan érzésünk támadhat, mintha a G60-as új generáció tulajdonképpen csak most, a G61-es Touring megérkeztével készült volna el úgy istenigazából teljesen.
A frontrész értelemszerűen semmit sem változott, mint ahogy a B-oszlopig a profil is maradt a régi, innentől hátrafelé azonban már klasszikus kombis, sportkombis dizájnjegyeket vonultat fel az 5-ös Touring.
Az övvonal a C-oszloptól hátrafelé dinamikusan emelkedik, a hátsó szélvédő felett látványos légterelő trónol, illetve az új hátsó lámpák, valamint a diffúzor jellegű lökhárító betét mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Az elődjénél 10 centiméterrel hosszabb, 3 centiméterrel szélesebb, 2 centiméterrel magasabb és 2 centiméterrel nagyobb tengelytávú újdonság milliméterre pontosan akkora, mint a szedán.
Belső értékek
A 12,3+14,9 colos kijelzőket felvonultató műszerfal és az utastér egésze ismerős lehet a szedánból, itt nincs semmi újdonság.
Az első utasülésen helyet foglalónak nem jár külön kijelző, a triplakijelzős Superscreen a sváb rivális, a Mercedes E-osztály kiváltsága. Az infotainment rendszeren 8.5-ös szoftver fut egész gyorsan és egész jól használható klímavezérléssel, de a főmenü ikonos kialakítása továbbra is enyhén retró windowsos érzést kelthet bennünk.
A hangulatvilágítás látványos, a komfortra hangolt ülések természetesen elektromos állítással, hűtéssel, szellőztetéssel és adott esetben erőteljes masszírozással kényeztetnek.
6 hangszórós alap hi-fi nincs az M60-ban, mely alapáron az amúgy 192 ezer forintos 12 hangszórós 205 W-os Harman Kardon rendszerrel nyit, a vájtfülűeknek pedig ott a 18 hangszórós 655 W-os Bowers & Wilkins rendszer, melyért 287 ezer forintot számolnak fel.
A középső kijelzőn akár olyan játékok is futtathatók, melyeket a két játékos a saját mobiltelefonjának segítségével vezérel – kipróbáltuk, kiválóan működik a dolog, egészen remek a játékélmény.
A helykínálat elöl és hátul is rendben van, hátul középen utazni azonban nem leányálom, az E-osztályéhoz hasonló méretű kardánalagút belerondít egy picit az összképbe. A közös platform hátránya, hogy ezúttal bizony az elektromos i5-ösben is van kardánalagút, ami a sík padlójú villanyautók korában ma már fura csökevénynek tekinthető.
Az üléspozíció nagyon rendben van, nincs semmilyen villanyautós nyűg, a 625 ezer forintos hatalmas panorámatető pedig tovább javít az amúgy sem rossz térérzeten, de sajnos nem nyitható. A süllyesztett külső kilincsek gyorsan megszokhatók, belső társaik viszont egyszerűen nem állnak kézre, nehézkes a használatuk.
Jöhetnek a bőröndök!
A szedán hajtáslánctól függően 490–520 literes csomagterét könnyen lepipálja a kombi minden esetben 570 literes hátsó traktusa, ami ráadásul a 40/20/40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével egészen 1,7 köbméterig bővíthető.
A villanykombik közül egyedül a VW ID.7 Tourer rendelkezik hasonlóan tágas puttonnyal, a tisztán elektromos változatban nem készülő Mercedes E-osztály pedig picit még nagyobb, konkrétan 615-1830 raktérrel kecsegtet (PHEV: 460-1675 liter).
Lemértük, az i5 csomagtere 107 centiméter mély, 112 centiméter széles, illetve 40–71 centiméter magas. És azt is megállapítottuk, hogy akár 217 centiméter hosszú tárgyak is szállíthatók vele, az 1,5-2 tonnás vontatási képességet viszont nem állt módunkban tesztelgetni. Az elektromos mozgatású vonóhorog 460 ezer forintos extra.
A 33 éves múltra visszatekintő külön nyitható hátsó ablakról sajnos le kell mondanunk, ilyennel mostantól már csak a 3-as Touring szolgál bajor kombi fronton. A hátsó ajtó természetesen elektromos mozgatású, és bár a csomagtér rolót nem motorok húzzák-vonják, a mechanikus megoldásra sem lehet panasz, és legalább egy meghibásodási lehetőséggel kevesebb van.
A raktér alatti kis rekeszben kiválóan elfér a roló és a háló, azért viszont kár, hogy elöl nem alakítottak ki frunkot a töltőkábeleknek. Pedig hely aztán bőven lenne, főleg a villanymotort csak hátul felvonultató gyengébb i5-ösben.
Csigolyát roppant
Az alapmodell i5 eDrive40 hátsó kerekeit egy 340 lóerős és 400 Nm-es villanymotor hajtja, az összkerekes i5 M60-ban pedig az említett hátsó villanymotoron kívül egy 261 lovas és 365 Nm-es frontmotor is található elöl.
A végeredmény nem kevesebb, mint 601 lóerő, illetve 795 Nm. A szedánhoz képest 3,8-ról 3,9 másodpercre romlott 0-100-as gyorsulás még mindig elképesztő, letaglózó, csigolyát roppantó. A végsebesség 230 km/h-ra van korlátozva, ami legfeljebb az Autobahnon jelenthet negatívumot, és a remek hangszigetelésnek köszönhetően az i5 még 200 felett is elképesztően halk.
És ha már Autobahn, a nemzetközi menetpróbán a német autópályán kipróbáltuk a már külön cikkben is kitaglalt szupermodern önvezetést, mely lehetővé teszi a kormány tartós elengedését, és azt is, hogy egyszerűen a tükörre történő rápillantással váltsunk sávot. Boszorkányság:
A plugin hibrid 5-ösökhöz hasonlóan az i5-ösök is alapáron légrugós hátsó felfüggesztésűek, és az M60 az alapfelszereltség részeként adaptív lengéscsillapítókon pihen. Az adaptív M futómű 1,57 millió forintos tétel, és nemcsak 8 milliméteres ültetést, hanem a hátsó kerekeket maximum 2,5 fokkal elfordító összkerék-kormányzást is magában foglal.
A kerekek 19–21 colosak lehetnek, a futómű maga a tökély, ha kell kirugózza, amit ki kell, és ha kell akkor úgy befeszít, hogy szinte a fizikát meghazudtoló dinamikát kölcsönöz a hatalmas testnek. Ráadásul az élvezetes kanyarvadászatban a pontos kormányzás is remek partner, sőt, még a mesterséges motorhangok között is találunk olyat, ami passzol a tempós haladáshoz.
A 2425 kilogrammos tömeg nem éppen a szerpentinek barátja, de a bajor mérnökök valahogy elhitetik velünk, hogy a kombi i5 M60 „csak” 2 tonnás. Ami persze még mindig 500–600 kilogrammal több, mint a cikk elején említett 20 éves kétszemélyes sportkocsik tömege, így nem is kérdés, hogy egy pályanapnak még mindig inkább egy F430-as olasz csődörrel vágnánk neki.
Érdekesség, hogy a biturbó V8-as plugin hibrid új M5 Touring még az i5 M60-nál is sokkal nehezebb, konkrétan 2550 kilogrammot nyom a mérlegen. A 727 lóerő és a kereken 1000 Nm persze megteszi a hatását, a 0-100 ez esetben akár 3,6 másodperc alatt behúzható.
Meddig gurul?
A 81,2 kWh kapacitású akkumulátor 500 kilométeres WLTP-hatótávot ígér, nekünk azonban leginkább csak 320–340 kilométert sikerült hoznunk a gyakorlatban, ami a tempós haladás és hideg időjárás ismeretében is kicsit karcsúnak tűnik.
Cserébe viszont legalább a töltés egész gyors. 22 kW-os AC esetén nincs 4 óra egy teljes töltés, DC-n pedig 205 kW jelenti a plafont, így egy 10–80 százalékos procedúra ideális esetben akár 30 perc alatt letudható.
Ha kiemelten fontos a nagy hatótáv, akkor továbbra is a dízel a legjobb opció: a 197 lóerős 520d sem rossz választás, de az igazán finom falatot a 6 hengeres és 303 lóerős 540d jelenti.
Ezen túlmenően 4 hengeres benzines (520i), valamint 4-6 hengeres benzines plugin hibridként (530e, 550e) is hazavezethető az új 5-ös kombi, melyből egyedül a nagy rivális Mercedes E-osztály-féle dízel plugin hibrid hajtáslánc hiányzik.
Konklúzió, árak
A krisztusi kor több, mint jól áll az E34-alapú legelső 5-ös Touringnak, melynek kései leszármazottja, a G61 alapjaiban véve mit sem változott: egy tágas, kényelmes, szemrevaló családi utazóautó. Immár megannyi hajtáslánc opcióval.
A szedánnál sokkal praktikusabb és meglátásunk szerint pofásabb külsejű új 5-ös Touring esetében 900 ezer forintot felárat számítanak fel a kombiságért. Így az 520i 24,2 millió forinton nyit, az 520d-ért pedig minimum 25 millió forintot kell a kasszában hagynunk.
Jelen tesztalanyunk, a legerősebb elektromos változatként jegyzett 601 lovas i5 M60 Touring 41,4 millió forinttól indul, de a sokkal józanabb testvérmodell, a még mindig 394 lóerős i5 xDrive40 akár már 31,5 millió forintból megúszható.
Villanykombi fronton amúgy a 29,5 millió forint ellenében 340 lóerőt kínáló hátsókerék-hajtású i5 eDrive40 jelenti a belépőszintet, melynél 500 ezer forinttal olcsóbb a másképp szerethető 303 lóerős 540d xDrive. Végül, de nem utolsó sorban a plugin hibrid 5-ös kombikat 27,3-32,4 millió forintos áron jegyzik.
A 27,7-48,7 millió forintos Mercedes EQE villanyautó nem ugorja meg a hasonló méretű, de teljesen más platformra épülő E-Klasse szintjét, ráadásul kombit sem gyártanak belőle.
És ha már villanykombi, a BMW i5 Touring legközelebbi riválisa a 25-28,8 millió forintos VW ID.7 Tourer, illetve a 25-29 millió forintos, 3,5 perc alatt cserélhető aksis Nio ET5 Touring, melyek azonban kisebbek a bajor újdonságnál.
