Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Zseniálisan alacsony légellenállás, relatíve alacsony tömeg, újfajta akkumulátor, illetve gombát, kaktuszt és bambuszt felvonultató utastér. Kipróbáltuk az egyetlen példányban létező, igen sokat ígérő Mercedes Vision EQXX elektromos prototípust.
Miközben elvileg az lenne a cél, hogy csökkentsük az autók karbonlábnyomát, addig az iparág kényszerűen csak a lokális károsanyag-kibocsátás szűk látókörű minimalizálására fókuszál, mi pedig egyre terebélyesebb és nehezebb, természetesen zöld rendszámos SUV-okba pattanva igyekszünk megmenteni a bolygónkat.
Itt valami nagyon félrement, a többek közt a dízelbotrány által feltüzelt ész nélküli villanyosítás és a tomboló megalománia jó eséllyel nem fog célra vezetni.
Érzi ezt a közel 140 éves múlttal rendelkező Mercedes is, melynek legújabb modellje végre nem a képmutató pazarlásról, hanem a mérnöki zsenialitásról szól. Vezettük a jövőbe mutató és igen látványos Vision EQXX prototípust, melynek leszármazottjai hamarosan a közutakat is eláraszthatják.
A levegő kér elnézést
Nyílt titok, hogy az EQXX a lehető legjobb hatékonyságra lett optimalizálva, ezt pedig 62 százalékban az aerodinamika, 20 százalékban a gördülési ellenállás és 18 százalékban a hajtáslánc és az egyéb tényezők határozzák meg.
Ennek jegyében a fejlesztések java a légellenállás csökkentésére fókuszált, és a legmodernebb számítógépes szimulációknak köszönhetően 100-ról 32 órára csökkentett szélcsatornás mérések végén alig 0,17-es Cd értéket mutattak a műszerek.
Bár a kínai Cherynek 0,168-as mutatójú prototípusa is van, ez egyelőre tulajdonképpen csak levegőbe beszélés. A rövid életű Lightyear 0 villanyautó 0,175-öt tudott, az erősen limitált szériás VW XL 0,199-es, a Mercedes EQS luxusszedán pedig 0,202-es értékkel bír.
A sorozatgyártású kocsik között jelenleg a BYD-féle YangWang U6 viszi a prímet 0,195-tel. A Cd érték azonban nem minden, hiszen a légellenállást nemcsak ez, hanem a homlokfelület is befolyásolja, és e tekintetben az EQXX 18 százalékot ver az EQS-re.
A C-osztály tengelytávjával, az E-osztály hosszúságával és az AMG GT sportkocsi magasságával bíró EQXX felnjiein átlátszó plexiburkolat figyel, a kilincsek süllyesztettek, az aktív diffúzor pedig 50 km/h felett 20 centiméter megnyúlik.
Az első ajtókon hagyományos, igaz elég pici visszapillantók találhatók, ezekkel ugyanis jobban csökkenthető a fogyasztás, mint a kamerás/kijelzős digitális megoldással. Érdekesség továbbá, hogy a hátsó nyomtáv 5 centiméterrel szerényebb az elsőnél.
Le a tömeggel!
Míg a hasonló hosszú sorozatgyártású EQE körülbelül 2,5 tonnát nyom a mérlegen, addig az EQXX konkrétan csak 1755 kilogrammos. Nem rossz, de azért hozzá kell tennünk, hogy bár jelentősen szerényebb kapacitású a telepe, a Tesla Model 3 csak 80 kilogrammal nehezebb nála.
A szuperkönnyű és méregdrága magnézium felniken 185/65 R20-as szerény gördülési ellenállású Bridgestone virsligumik feszülnek, a féktárcsák alumíniumból vannak és kis túlzással élve örök életűek, mert még a komolyabb fékezéseket is rekuperációval oldja meg a technika.
Utóbbi automata módja sem rossz, de ha akarjuk, akkor a kormány mögötti fülekkel manuálisan is állítható a motorfék ereje. A leglájtosabb D++ módban a világból kigurul az EQXX, a másik végletet pedig az egypedálos üzemmód jelenti.
Az üvegszálas hátsó felfüggesztés mellett a megannyi 3D-nyomtatott alkatrész mellett sem mehetünk el szó nélkül, melyek csak és kizárólag ott tartalmaznak anyagot, ahol arra szilárdságtani megfontolásból szükség van.
A kínai CATL által szállított hengeralakú cellákból a Mercedes által készített egyedi akkumulátor relatíve nagy, 100 kWh-s kapacitással bír, de a tömege mindössze 495 kilogramm. Hasonló kapacitást 650 kilogrammból tud az EQS körülbelül 50 százalékkal nagyobb méretű akkumulátora.
A szerény tömeg és a minimális rugózatlan tömeg remek hatást gyakorol a vezethetőségre. Az EQXX sokkal jobb vezetési élményt biztosít, mint a legtöbb messze nem teljesen kidolgozott prototípus: a felfüggesztés élettel teli, a kormányzás egész közvetlen, egyedül talán csak a fékpedál érzeten kellene még javítani.
Mekkorát lép, meddig gurul?
A hátul elhelyezett egyetlen villanymotor 245 lóerőt szabadít rá a kerekekre, a 7,5 másodperc körüli 0-100-as sprint több mint meggyőző, a 140 km/h-ra korlátozott végsebesség pedig talán csak az Autobahnon lehet kevés.
A 600-2000 lóerős nonszensz villanyautókra fittyet hányó EQXX nem a tempóra lett kihegyezve, hanem például arra, hogy az elektromos energia több mint 95 százalékát hasznosítani tudja. A normál villanyautók esetében ez az érték 90, a belső égésű motoros kocsiknál pedig alig 30 százalékos.
Az eredeti tervek 10 kWh/100 km körüli fogyasztásról szóltak, ehhez képest az EQXX idén márciusban úgy abszolválta a Rijád és Dubaj közötti 1010 kilométeres távot, hogy még 309 kilométernyi töltés maradt benne.
Ráadásul a 7,4 kWh-os elképesztő átlagfogyasztást 34 fokos meleggel és légkondi használattal fűszerezve, 79,4 km/h átlagsebesség és 140-es legnagyobb tempó mellett sikerült elérni. Ehhez persze gyakorlott sofőrre is szükség volt, de már egy 10 kWh körüli érték is egészen kiválónak mondható a 20-30 kWh fogyasztású hétköznapi zöld rendszámosok világában.
Viszonyításképp, 10 kWh elég egy otthoni légkondi 3 órás használatához, egy 5 órás vasaláshoz és egy 50 colos LED TV akár 100 órán képes üzemelni belőle.
A sivatagi teszt során jól jött a Fraunhofer Intézettel közösen fejlesztett jókora napelem, melynek 117 cellája önmagában 25 extra kilométert tett lehetővé. Érdekesség, hogy a napenergia nem a 900 V-os nagy, hanem a 12 V-os pici aksiba kerül, és az elektromos fogyasztókat látja el árammal.
A 400 Wh/l rekord energiasűrűségű főaksi DC-n akár 300 kW-tal is tölthető, és ideális esetben 15 perc alatt 400 kilométer “tankolható” a kocsiba.
Milyen belül?
A jól ismert jobb oldali PRND kart és érintőfelületeket felvonultató, remek fogású kormány mögött egy faltól falig érő gigantikus kijelző figyel. Míg az EQS-ben három OLED panelt rejt a Hyperscreen, addig ez esetben egyetlen 47,5 colos Mini LED képernyőt kapunk.
A 7680×660 pixeles és 164 ppi-s képernyő fényerejét nem pixelenként, hanem 3 ezer zónában vezérli a rendszer. A felhasználói felület teljesen egyedi, de az alapjait az a jelenlegi MBUX-et váltó, masszív AI támogatású MB.OS adja, mely hamarosan széles körben el fog terjedni a hétköznapi Mercedesekben.
A látványos és egyszerűen kezelhető UI többek közt a nap beesési szögéről és szembe/hátszél erejéről is informál, így például optimális napsütés és tempós hátszél esetén a hatótáv csökkenése nélkül növelhetjük picit a tempót.
Az utastér a legfrissebb trendeknek megfelelően teljesen vegán. Az újrahasznosított PET-palackokból gyártott műanyag elemeken már meg sem lepődünk, az viszont nem mindennapi, hogy a kormány, a középkonzol és az ülés egyes részei kaktuszból, a szőnyeg pedig bambuszból készül.
Sőt, az ülés betéteinek alapanyagát gombák, micélium, vagyis fonalszerű sejtek adják.
Unikum
Kisebbfajta csoda, hogy 60-70 fejlesztő – többek közt F1-mérnökök – alig 18 hónap alatt vezethető állapotú és a hatalmas hatótávját a gyakorlatban is bizonyító prototípust készített az EQXX-ből, mely eddig már több, mint 24 ezer kilométert hagyott maga mögött.
Az egyetlen példányban létező, és több millió eurós értékű demóautó persze messze nem tökéletes, de a hibái és hiányosságai jelen esetben elnézhetők.
Ilyen például, hogy bár négy üléses a kocsi, a hátsó ajtajai nem nyithatók, és az amúgy egész méretes csomagtere sem használható, mert annak alján egyelőre még fedetlen vezérlőrendszerek találhatók (ezeket nem engedték fotózni).
A napellenző nevetségesen kicsi, ennél azonban zavaróbb a hátsó ablak hiánya, és azt is meg kell jegyeznünk, hogy a tömegcsökkentés jegyében például nincsenek légzsákok a fedélzeten, és a teljes terhelhetőség nem éri el a 200 kilogrammot.
Az első ülések előre-hátra tologathatók, de a magasságuk fix, és persze nemcsak a masszírozásról, hanem a rengeteg hangszórós hi-fi-ről és a fedélzeti parfümről is le kell mondanunk.
Az újfajta hőszivattyúra épülő légkondicionáló igen hatékonyan teszi a dolgát, és érdekesség, hogy az értelemszerűen legalul elhelyezett akkumulátor nem igényel folyadékhűtést, beéri egyszerűbb léghűtéssel.
A 300 ezer virtuális kilométeren tesztelt kocsi töréstesztjét is a virtuális térben végezték el, hagyományos Euro NCAP eredményt ezúttal értelemszerűen nem kell felmutatni.
Hova tovább?
A hagyományos helyett szuperkönnyű matricaemblémás EQXX egyfajta technológiai erődemonstráció, melyben talán az a legjobb, hogy sokkal több egy egyszerű ígéretnél. Ez egy működőképes, kisebb-nagyobb korlátozásokkal akár a hétköznapokban is használható elektromos autó.
Az EQXX aerodinamikai, hajtáslánccal és infotainment rendszerrel kapcsolatos fejlesztései hamarosan a bárki által megvásárolható Mercedesekben is visszaköszönnek majd.
Jövőre jön az ugyanerre az MMA platformra épülő új generációs CLA, melynek egyik fő riválisa a Debrecenben gyártandó tisztán elektromos BMW Neue Klasse kompakt szedán verziója lesz.
A látványos koncepcióautó formájában előzetesen már leleplezett új CLA első körben akár 750 kilométert meghaladó hatótávolságú tisztán elektromos változatban kerül forgalomba, nem sokkal később azonban belső égésű motoros hibridként is elérhetővé fog válni.
A Mercedes továbbra is elkötelezett a karbonlábnyom csökkentése mellett, de 2024-ben a korábbiaknál már kicsit óvatosabban fogalmaz ennek gyakorlati megvalósítása kapcsán. A végcélt továbbra is az elektrifikáció révén tervezik elérni a stuttgartiak, ennek pontos formáját és a folyamat sebességét illetően azonban egyelőre még sok a kérdőjel.
Az EQXX a jéghegy csúcsa. A koncepció kézzel fogható formában vázolja, hogy mennyi új fejlesztés lapul még a fiókban, és ezek jó részét a későbbiekben akár a részben belső égésű motoros modellek esetében is be lehet majd vetni.
Mert nem feltétlenül egyetlen út vezet a célhoz.
