Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Szombat délután 4 órától vasárnap délután 4 óráig lényegében megállás nélkül nyélgázon közlekedni, 330 km/h körüli végsebességgel, tétovázás és hiba nélkül. Le Mans-i 24 órás versenyzőkkel beszélgettünk a helyszínen.
A szabadedzések és az időmérők rég véget értek, a rajthelyeket kiosztották, a pilóták látványos városi parádéján is túl vagyunk. Már csak egyetlen dolog van hátra Le Mans-ban: az embert és technikát egyaránt alaposan igénybe vevő 24 órás verseny.
24 órával a rajtjel előtt négy tűzhöz igen közeli emberrel beszélgettünk a paddockban.
A leggyorsabb
Kévin Estre csütörtökön nagyot dobott azzal, hogy az időmérő legjobb nyolc pilótája által benépesített Hyperpole-on az utolsó pillanatokban csente el a rajtelsőséget a cadillaces riválisaitól. A 35 esztendős francia messze nem kezdő, az idei immár a tizedik Le Mans-i 24 órás versenye, 2018-ban első, 2021-ben pedig harmadik lett a GTE Pro kategóriában, tavaly viszont csak a tizenegyedik helyen végzett első hypercaros évében.
A WEC-ben, vagyis az endurance világbajnokságban a hatodik lett, idén pedig három futam után az első, és hát ugyebár Le Mans a sorozat negyedik, legrangosabb helyszíne.
Estre kérdésünkre elmondta, hogy az első rajthely számára nem igazán fontos a végső győzelem szempontjából, hiszen egy ennyire hosszú versenyen rengeteg minden történhet, és akár az utolsó helyről is lehet nyerni.
Annyiból persze mindenképp előnyt jelent, hogy az első helyről indulva meg lehet úszni a rajt körüli bonyodalmakat, illetve a P1 egyfajta erőfitogtatás is egyben: egy csapat, egy pilóta így meg tudja mutatni, hogy milyen komoly tempóra képes. Legalábbis egy körön mindenképp.
Estre elégedett a Porsche 963 egyensúlyával, az autó minden körülmények mellett jól viselkedik, a köridők meggyőzőek, de végsebesség terén lenne még hova fejlődniük. Hogy mekkora különbségekről beszélünk? Nos, a Hyperpole-on 329,8 km/h volt a Porsche legnagyobb tempója, szemben a Ferrarik 333,9 km/h-s értékével. A Cadillacek pedig 326,8-329,8 km/h-ra voltak képesek.
A Porsche Penske pilótája tudja, hogy az autójuk igen komoly tempóra képes, azzal viszont nincs teljesen tisztában, hogy a riválisok adott esetben vajon mennyire altattak, mennyire adtak bele mindent.
Estre elmondta, hogy száraz körülmények mellett egyszerűbb lenne 24 órán át versenyezni, esőben minden szempontból sokkal nagyobb a kockázat. De ha eső jön, akkor sem esnek kétségbe, hiszen Imolában leszakadt az ég, és a Toyota mögött így is másodikok tudtak lenni.
Esőben jól jöhet az LMH szabályok szerint épített autók (Ferrari, Toyota, Peugeot) összkerék-hajtása, de az előny nem túl jelentős, hiszen az első kerekekre csak 190 km/h felett érkezhet meg a hajtás, és Le Mans-ban ennek így kevés a gyakorlati haszna.
Az LMH kocsik első villanymotorja 272 lóerővel tud beszállni a hajtásba, a hátul lévő belsőégésű motorral együtt az összteljesítmény nem haladhatja meg a 680 lóerőt. Ezzel szemben a kötöttebb szabályrendszerű LMDh kocsik (Porsche, Cadillac, BMW, Alpine, Lamborghini, Isotta Fraschini) hátul lévő villanymotorja mindössze 68 lóerős.
Az LMH esetében további előny a komolyabb rekuperáció, vagyis fékezés során több energia nyerhető vissza, ez a rendszer viszont magasabb tömeget eredményez. A Hypercarok minimum tömege egyébként 1030 kilogramm.
“Nem tragédia, hogy nem használhatunk gumimelegítőt, de tény, hogy hiányozni fog” – nyilatkozta Estre annak kapcsán, hogy idén Le Mans-ban a boxokban már nem lehet előmelegíteni az abroncsokat, illetve hozzátette, hogy a Porschék elég gyorsan optimális hőmérsékletre tudják hozni a gumikat.
A pole-ból induló pilóta kedvenc Le Mans-i kanyarja az Indianapolis, mert nagy tempóval, közel 330 km/h-val érkezik meg a kezdetéhez, aztán egy minimális fékezést követően 310 km/h-val halad tovább és utána komoly féktáv jön.
Estre jól ismeri a Hungaroringet, háromszor egymás után versenyzett a magyar pályán a Porsche kupában, és 2012-ben nyernie is sikerült. Komoly kihívásokat támasztó pályaként tekint rá, ahol mindig nehéz volt gyorsnak lenni úgy, hogy közben a hátsó kerekek ne kopjanak el idő előtt.
Akinek összetörték a kocsiját
Norman Nato sem ma kezdte, a 31 éves franciának ez immár a hetedik Le Mans-ja. A Jota csapat 963-as Porschéját terelgető pilóta négy éve második lett a 24 órás verseny akkori csúcskategóriában, az LMP1-ben, az idei bajnokságban pedig jelenleg a hatodik helyen tanyázik.
Mint megtudtuk, a csapattársa, Callum Ilott második szabadedzésen történt balesete során alaposan összetört 12-es rajtszámú kocsin a szerelők éjt nappallá téve dolgoznak, hogy időben elkészüljön, és hogy ott lehessen a rajtrácson. A pálya két sikánját különösen kedvelő Nato nem fél az esőtől, ha jön, akkor elfogadja, mi mást tehetne, az viszont zavarja, hogy nagy esőben jelentősen romlanak a látási viszonyok.
Nato szerint a gumimelegítők hiánya elsősorban éjszaka jelenthet problémát, amikor az átlagnál is nehezebb optimális hőmérsékletre hozni az abroncsokat. “A kerékcsere után egyből gyorsnak kell lennünk, de közben nem kockáztathatunk túl sokat” – tette hozzá.
Mint megtudtuk, szerencsésnek érzi magát, hogy idén nemcsak a Porsche 963-ast vezetheti, hanem ezzel párhuzamosan a Formula E-ben is megmérettetheti magát, miközben a hibrid és a tisztán elektromos versenyautó vezetése teljesen más felfogást igényel.
A nagy öreg
Alexander Wurz 10 évig versenyzett a Formula 1-ben és kétszer nyert Le Mans-ban, jelenleg pedig a Toyota GR egyik vezető tanácsadója. Az 50 éves osztrák úgy látja, hogy a GR010 Hybrid tempója rendben van, de sajnos nem voltak szerencsések, így nem kerültek be a Hyperpole-ba.
A 8-as rajtszámú Toyota a tizenegyedik helyről indul, a 7-es pedig a legutolsó, huszonharmadik pozícióból, miután piros zászlós helyzet okozása miatt hátra sorolták. Wurz szerint innen sem lehetetlen nyerni Le Mans-ban, de ennyire hátulról indulva rengeteg a kockázat, könnyen balesetbe lehet sodródni a verseny elején.
“A Toyota jó munkát végzett tempó, megbízhatóság és gumikezelés frontján is, maximálisan készen áll a 24 órás versenyre” – mondta Wurz.
Kiemelte, hogy a sportág olyan jelentős mértékben fejlődik, hogy miközben 15 év alatt a felére csökkent az üzemanyag-fogyasztás, a tempó egyértelműen nőtt, és eközben a gumik is sokkal modernebbek lettek. És ezeknek a fejlesztéseknek az előnyeit a nap végén a közúti autókat használók is élvezhetik.
Mint megtudtuk, olyan komoly érdeklődés mutatkozik az endurance versenyzés koronaékszere iránt, hogy alig 55 perc alatt az összes, mind a 350 ezer jegyet eladták, és a közvetítéseket várhatóan messze több, mint 100 millióan fogják figyelemmel kísérni. Le Mans egyik vonzereje a hatalmas tempó: nagyobb az átlagsebesség itt, mint amire az F1-autók a lassúnak éppen nem nevezhető Monzában képesek.
Arra a kérdésre, hogy melyik a kedvenc része a Le Mans-i pályán, Wurz azonnal rávágta: “a pici lépcső, ami a pódiumra vezet”.
Az F1-bajnok
“Tíz napnyi kemény munka után végre közel vagyok a végcélhoz, kezdődhet a verseny” – mondta Jenson Button, aki szerint nemcsak a verseny egyedisége teszi azzá Le Mans-t, ami, hanem a semmi máshoz nem hasonlítható fesztiválszerű jellege is. Rendkívüli módon örül, hogy nemcsak Európából zarándokolnak el ide a szurkolók, hanem többek közt az USA-ból, Japánból és Ausztráliából is.
“Az esti szabadedzés során grillfüst csapta meg az orrom, és éreztem, hogy konkrétan kolbászt sütnek a rajongók a pálya mellett” – mondta Button.
A Hypercarok világa és a Formula 1 közötti egyik legnagyobb különbséget az jelenti számára, hogy míg az F1-ben a saját csapattárs a legnagyobb ellenfél, addig az endurance szériákban a csapattársakkal a lehető legszorosabban együtt kell dolgozni a közös cél, a győzelem elérése érdekében. “A Le Mans-i 24 órás verseny a csapatmunkáról szól” – tette hozzá.
Egyáltalán nem sajnálja, hogy otthagyta az F1-et, mert “a világ legjobb munkájára is rá lehet unni”, és utólag semmit sem bán a karrierje kapcsán. Hozzátette, hogy egy Forma-1-es autó sokkal gyorsabb még a Hypercaroknál is, olyannyira, hogy bőven 3 perc alatti köridőt lehetne futni velük Le Mans-ban. Miközben az idei pole konkrétan 3:24.634 volt a Porsche 963-mal.
Kérdésünkre Button elmondta, hogy igazi álma válna valóra azzal, ha a nevével fémjelzett sportkocsi, a Redford Type 62-2 versenyváltozata egy napon rajtvonalhoz állhatna Le Mans-ban, ettől azonban egyelőre nagyon messze van a projekt. A 60-as évekbeli Lotus Type 62 által ihletett kívül retro, belül csúcsmodern 600 lóerős közúti sportkocsiból mindössze 62 példány készül.
A 2006-ban a Hungaroringen aratott első F1-győzelmére mind a mai napig részletekbe menően emlékező Button elmondta, hogy a verseny után siet haza a családjához, két kisgyermeke és felesége már nagyon várja a közel kéthetes távollétet követően. A családja ilyenkor nagyon hiányzik, de ezt leszámítva mindent imád Le Mans-ban.
A Triple Crown (győzelem a monacói nagydíjon, a 24 órás Le Mans-on és az Indy 500-on) nem igazán érdekli, bár ha megnyerné a mostani Le Mans-t, esetleg elgondolkozna rajta.
“Korábban harcoltam volna érte, kétgyermekes apukaként viszont nem szívesen ülnék be egy általam nem ismert, eszelősen gyors Indy autóba” – zárta gondolatait a Jota csapat 38-as rajtszámú Porschéjával szombat délután a 17. helyről rajtoló Jenson Button.
