Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Nem, ez itt most kivételesen nem egy újabb hibrid Toyota. Hanem egy rendes kis sportkocsi, pörgös boxerrel, remek kézi váltóval, hátsókerék-hajtással és üdítően alacsony tömeggel. Vallatáson a GR86.
Hibridek, plugin hibridek, villanyautók, hidrogénautók. Sok riválisától eltérően a Toyota nem tesz fel mindent egyetlen lapra, konkrétan az elektromos autózásra, hanem inkább egyszerre több vasat tart a tűzben, hogy meg tudjon felelni az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normáknak.
A legjobb az egészben, hogy e közben a japán gyártónál nemcsak a CO2 ésszerű lefaragásán vért izzadó mérnökök dolgoznak, hanem olyanok is, akik agya reggeltől estig benzinmotoros őszinte sportkocsikon kattog.
Igen, merthogy a Toyotába nemcsak a hibridség, hanem a petrolheadség is genetikailag is bele van kódolva, ráadásul ugyebár a legendás AE86 sokkal hamarabb napvilágot látott, mint az első Prius.
Teszten a vadonatúj GR86, mely szerencsére nem a számháborúk megnyerését tűzte fel zászlajára.
Ismerős
Hiába a legelső találkozás, a GR86-ot szinte mindenki rögtön az első pillanatban valahogy ismerősként üdvözli. Ez annak köszönhető, hogy a Toyotának 2012 és 2020 között volt már egy nagyon hasonló modellje, a GT86, melyből ráadásul egy ikertesó is létezett Subaru BRZ néven.
A forradalmian új külsőt elbuktuk, helyette csak egyfajta evolúciós dizájnt kaptunk, ezzel viszont tulajdonképpen nincs is baj, mert az elődmodell formaterve is tökéletesen szerethető volt a maga letisztult egyszerű sportosságával.
Persze, ha egy kicsit elveszünk a részletekben, gyorsan rájövünk, hogy összességében véve a GR86 sokkal modernebb vonalvezetéssel támad. A pajkosan barátságos formaterv egy kicsit szigorúbbá, leheletnyit agresszívabbá vált.
A magasság 1 centiméterrel csökkent, az üléspozíció 0,5 centiméterrel lejjebb került, a tengelytáv 0,5 centiméterrel nőtt. Ezeket persze nehéz észrevenni, hacsak nem centiméter szalaggal közelítünk a kocsi felé, mint ahogy az 1,6 milliméterrel lejjebb került tömegközéppont, illetve a 0,05 százalékkal nagyobb hátsó tengelyterhelés is nehezen realizálható a gyakorlatban.
Mi változott?
A korábbinál kedvezőbb aerodinamikai adottságú GR86 merevsége jelentős mértékben, nem kevesebb, mint 50 százalékkal növekedett. Ezt a vezetés közben nagyon is érezhető fejlődést ráadásul az alumínium széles körben történő felhasználásával sikerült úgy megoldani, hogy a tömeg közben 1,3 tonna alatt maradt.
És tulajdonképpen ez, a konkrétan 1271 kilogrammos alaptömeg a GR86 egyik kvintesszenciája, legfőbb aduásza. Ez nem egy újabb sok száz lóerős elektromos romboló, melynek erejének nagy része a hatalmas tömeggel és a gigantikus homlokfelület miatt jelentős légellenállással történő folyamatos küzdelemre fordítódik.
Nem, ez egy mai mércével mérve pillekönnyű és apró sportkocsi, melynek nem kell pazarló módon feleslegesen erősnek lennie ahhoz, hogy minden egyes centiméteren hamisítatlan élmény lehessen a vezetése.
És akkor még nem is beszéltünk a rendkívül közvetlen áttételezésű, végállástól végállásig alig 2,5-et forduló kormányról, melynek révén sebészi pontossággal az ívre ragaszthatjuk a gépezetet, ráadásul az útról érkező visszajelzésekből sincs hiány.
Upsizing
A GT86-ot sok mindenért lehetett szeretni, amiatt viszont sokakban fura hiányérzetet keltett, hogy motorja a vártnál némileg gyengébb volt. A gyártó szerencsére hallgatott a visszajelzésekre és erősítőkúrára fogta a motort.
Holmi downsizing és turbósítás helyett szimplán megnövelték a lökettérfogatot, így a 2 helyett immár 2,4 literes motor végre nem szenved erőhiányban. A változatlanul 4 hengeres kialakítású szívó boxermotor teljesítménye 200-ról 234 lóerőre nőtt, a nyomatékcsúcs pedig 205 helyett 250 Nm magasságában alakul.
Ez már önmagában véve is komoly fegyvertény, de azt is hozzá kell tennünk, hogy a teljesítmény- és nyomatékgörbék is szebb rajzolatot mutatnak, mint eddig. Alacsony fordulatszámon sem vérszegény a produkció, ha pedig szépen elforgatjuk a főtengelyt, azonnal megkapjuk a várt hátbarúgást.
A gázreakció valami zseniális, a boxer remekül muzsikál, 5 ezres fordulat felett abszolút vérpezsdítő a hangja. Igazi morgós motorhangot kapunk, ami elölről jön, és olyannyira elegendő, hogy ezúttal nem is hiányoljuk a hátulról érkező petrolhead zenei aláfestéseket.
Merthogy a kipufogóvégek szimplán csak jól mutatnak, de lényegében teljesen némák, amolyan szokásos japán recept szerint.
László FerencMit tud még?
Az 53:47-es tömegeloszlás, a részlegesen önzáró Torsen differenciálmű, a korábbinál erősebb hátsó felfüggesztés és természetesen a hátsókerék-hajtás mind-mind az élvezetes autózás barátja. A hatfokozatú kéziváltó is közel tökéletes, rövidebbek lettek a váltóutak, bár az MX-5 váltója egy kicsit még mindig közelebb áll a szívünkhöz.
Egyetlen okot sem tudnánk mondani, hogy miért választanánk a GR86-ot automata egységgel, amitől egyébként kicsit meg is nő a tömeg.
Az előd gyengeségét a pajkosság jegyében szándékosan limitált tapadású gumikkal palástolták, de a nagyobb teljesítmény és az egyéb fejlesztések miatt az új modellen már úgymond rendes Michelin sportgumik feszülnek. Alapfelszereltség esetén 17 colos kerekeket kapunk, a jobban felszerelt példányok 18 colos abroncsokon gördülnek.
Nem mintha sokat elárulna a GR86 valós képességeiről, azért le kell írnunk, hogy a 6,3 másodperces 0-100-as szintidő mellé 226 km/h végsebesség társul, mely értékek némileg szomorúbban alakulnak, ha ne adj Isten valaki mégis automata váltón ikszel be a konfigurátorban.
László FerencMennyire élhető?
A kijelzők nem olyan szépek, mint az 2023-ban elvárható lenne, a tolatókamera gagyi felbontású és kopogósan kemény műanyagból sincs hiány, de GR86-ot senki sem ezen szempontok alapján vásárol.
Nem bizony, hiszen ez esetben sokkal többet nyom a latban a remek oldaltartást biztosító és akár hosszabb távon sem kényelmetlen sportülés, a remek ergonómia és például a régivágású kézifékkar.
A 12 literes átlagfogyasztás teljesen korrektnek nevezhető, hiszen ezúttal az átlagnál komolyabb tempót diktáltunk és abszolút nem vetettük meg a szerpentineken történő vérpezsdítő élményautózást.
Az autópályázás viszont nem a GR86-nak való, mert a minimális hangszigetelés miatt ilyenkor mind a motorhang, mind a kerekek surrogása zavaró és igen fárasztó tud lenni hosszú távon.
A 2+2 üléses kivitel miatt hátul csak vékony lábú gyermekek tudnak helyet foglalni, és ők is csak akkor, ha az elöl ülők a kényelmesnél picit előrébb tolt ülésekben foglalnak helyet. Ez van, ennyi kompromisszum bele kell, hogy férjen a pakliba, mint ahogy adott esetben a 226 literes csomagtérrel is együtt kell tudni élni.
László FerencKonklúzió, árak
+: könnyű, kicsi, alacsony, kellően erős, izgalmas. –: autópálya tempónál fárasztóan zajos, hátul szűkös. |
Mivel a környezettudatos Toyoták, a Yarisok, a Corollák és a Priusok világszerte kiválóan fogynak, a japán gyártó megengedhet magának egy olyan kis öncélú benzines játékautót, mint a GR86. A petrolhead vásárlók legnagyobb örömére.
A sikerrecept a szokásos: végy egy kicsi és könnyű karosszériát, szerelje bele egy kellően fickós motort, majd pedig az erejét küldd egy remek kézi váltón át a hátsó kerekekre! És ez bizony sokadjára, talán hihetetlen módon még 2023-ban is működik.
Az új Toyota GR86 olyan légiesen könnyed jelenség, olyannyira játékos sportautó lett, hogy mellette adott esetben még egy GR Supra is nehézkes, bunkerszerű és túlmotorizált valaminek tűnhet.
A Gazoo Racing harmadik közúti modelljeként jegyzett GR86 magyarországi alapára 14,7 millió forint, az automata váltó felára 900 ezer forint, a jobban felszerelt példányokat pedig 15,5-16,4 millió forintos áron jegyzik.
Az Európában mindössze két évig kínált újdonság ily módon az apró összkerekes GR Yaris és a BMW génekkel rendelkező GR Supra közé ékelődik be.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
A vezetés szerelmeseinek: kéziváltót kapott a Toyota Supra
