Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Egy apró városi autó, melyet a laikusok leginkább csak bevásárlásra alkalmas női kocsinak néznek. És amelyről a kicsit is hozzáértők rögtön tudják, hogy az elmúlt időszak egyik messze legizgalmasabb és legbátrabb fejlesztése.
A közelmúltban volt szerencsénk alaposan letesztelni a negyedik generációs Toyota Yarist, melyről megállapítottuk, hogy nagyon is megérdemelten lett a 2021-es Év Autója. Akkor egy úgymond teljesen polgári hibrid ötajtós Yaris vendégeskedett nálunk, melynek egyik legfőbb érdeme az alig 3,8 literes városi fogyasztás volt.
Ezúttal is egy Yaris a tesztalanyunk, konkrétan egy háromajtós GR Yaris, mely azonban csak ránézésre hasonlít a két ajtóval többel rendelkező hibrid társára. A két kocsinak ugyanis mindössze a lámpái, külső tükrei és cápaantennái egyeznek meg. A GR Yaris egy teljesen különutas fejlesztés, egy a legendás Gazoo Racing által fejlesztett közúti raliautó. Egy igazi báránybőrbe bújt farkas, egy hamisítatlan mini adrenalinbomba.
Sportszerkóban
Mivel már az ötajtós alapmodell is igen izgalmas formatervvel büszkélkedhet, a háromajtós sportváltozatot első blikkre nem is olyan könnyű megkülönböztetni tőle. Persze más a lökhárító, eltérő az oldalnézet és sok egyéb eltérést is felfedezhetünk a tüzetesebb vizsgálódás során.
Érdekesség, hogy a két ajtónyi mínuszban lévő GR Yaris 5,5 centiméterrel hosszabb lett, azon viszont vélhetően kevesen lepődnek meg, hogy a szélesség 6 centiméterrel nőtt, illetve, hogy a magasság 1,5 centiméterrel csökkent. A tengelytáv viszont változatlanul 2,56 méter.
A tömegcsökkentés jegyében alumíniumból készülnek az ajtók, a gépháztető és a csomagtérajtó (-24 kilogramm), a tető pedig nemes egyszerűséggel karbonból van (-3,5 kilogramm). A lemezek alatt egy igazi összvér megoldás lapul: a kocsi eleje a normál Yaris-féle TNGA-B platformot, a háta viszont az eggyel nagyobb Corolla és Prius által használt TNGA-C alapokat rejti maga alatt.
A GR Yaris a japán Muromachiban készül, a legendás Lexus LFA és Toyota szülőhelyén.
Az összeszerelés kézzel történik, így egy-egy autó elkészítése körülbelül tízszer annyi időt vesz igénybe.
Szálljunk be!
A keret nélküli ajtókat feltárva egy szolid kisautó belterének látványa fogad. Elöl korrekt a helykínálat, hátulra viszont nemcsak nehézkes a beszállás, hanem egyben nagyon szűk is ott a hely. A sportos hangulatról a piros varrás, a kormányon lévő GR logó és a kézifék melletti kis plakett gondoskodik. Utóbbi szolidan arról tanúskodik, hogy a kocsit a rali-világbajnokságra fejlesztették ki.
A sofőrülés remek oldaltartást biztosít, viszont sajnos a vártnál magasabban foglalhatunk benne helyet. Ez nagyon furcsa egy ennyire sportos kocsitól, mindenesetre idővel egyre jobban hozzá lehet szokni. A bőrkormány remek fogású és közvetlen áttételezésű, illetve a néhány centiméterrel magasabbra emelt váltókar is remek társunk a kanyarvadászat során.
A kormány mögött két régivágású analóg műszert fedezhetünk fel, melyek egy 4 colos kis LCD-t fognak közre, a műszerfal közepén pedig egy nyomógombokkal kiegészített 8 colos érintőképernyőre lehetünk figyelmesek. A felhasználói felület hozza a konszerntől megszokott oldschool életérzést, azért viszont jár a piros pont, hogy a klímavezérlés hagyományos kivitelű.
A csomagtartó 286 helyett mindössze 174 literes, és a jobb tömegeloszlás miatt alá került 12 V-os akkumulátor miatt igen magasan van a padlószint. Kisebb bevásárlások persze még így is megoldhatók a sportos Yaris-szal.
Nem Wartburg
Az 1618 köbcentiméteres turbós benzinmotor a világ legerősebb sorozatgyártású 3 hengeres egysége. A 261 lóerős teljesítmény tekintélyt parancsoló egy ilyen kis motortól, de persze az eléréséhez igen magasra, egészen 6500-ig kell elforgatni a főtengelyt. 3000-ig nem történik különösebben semmi, de aztán rendesen megindul a GR Yaris, 5000-től pedig igazi tűzijáték kezdődik.
A korrekt rugalmasság a 3000 és 4600 között lehívható 360 Nm-es nyomatéknak tudható be, ami ugyebár a 2 literes dízelmotorok szintje. A kifejezetten sportcélokra épített motor nem tagadhatja le 3 hengeres mivoltát, de járását és hangját nem nevezhetjük faragatlannak.
A kipufogó sajnos nagyon halk, hallószerveinket szinte csak elölről jövő hangok kényeztetik. És le merjük írni, hogy a GR Yaris motorhangja nagyon is szerethető, főleg akkor, ha magasabb fordulatszám régiókban járunk. A hatgangos váltó rövid úton és határozottan kapcsolható, abszolút szerethető, de mintha emlékeink szerint az MX-5 és a Civic Type-R váltója egy picit még jobb lenne.
Az alupedálok az átlagnál komolyabb erőt igényelnek, és így is van jól, ha pedig rásegítenénk egy kicsit a kanyarodásra, arra ott a remek hagyományos kézifék-kar.
Variálható
Rendes raliautókhoz méltóan adott a négykerék-hajtás, ami ebben a kis személyautó kategóriában igazi kuriózum. Ráadásul nem is akármilyen AWD rendszert kapunk, hanem egy olyat, amelyet kényünk-kedvünk szerint személyre szabhatunk.
Normál módban az első kerekekre jut a hajtás 60 százaléka, és a GR Yaris már ebben a módban, aktív menetstabilizátor mellett is remek vezetési élményt biztosít. A tapasztaltabbak utóbbit akár ki is kapcsolhatják, jelen tesztalanyunk ugyanis ilyenkor sem tör az életünkre, a kis tömeg és a zseniális hajtás vég nélküli mosolyt csal az arcunkra.
Sport módban hátra jut az erő 70 százaléka és megkapjuk a hőn áhított túlkormányzottságot, ha pedig a stopper ellen küzdünk, arra ott a remek Track üzemmód. Utóbbi 50/50 százalékra lövi be a hajtást, de a GR Yaris még ekkor sem válik unalmas sínautóvá. Mindegyik módnak megvan a maga varázsa, remekül el lehet játszani velük.
A 0-100-as sprint alig 5,5 másodperc alatt letudható, a végsebesség 230 km/h-ra van korlátozva. Utóbbi nem is baj, ugyanis a rövid tengelytávolság miatt nem túl fényes az egyenesfutás, egyébként pedig a rövid áttételezésű váltó miatt már autópálya tempó mellett is elég magas a fordulatszám.
A gyári fogyasztási érték 9 liter körüli, mi a gyakorlatban 13-at jegyeztünk fel, de a cserébe kapott élmény ismeretében ez tulajdonképpen ajándék. A tank 42 helyett 50 literes, de a hatótáv így is 400 kilométer alatt marad.
A futómű zseniális, a GR Yaris tapad az ívekre, le sem lehet robbantani onnan, az irányváltások pedig tűpontosak. A 356 milliméteres 4 dugattyús első-, illetve 297 milliméteres 2 dugattyús hátsó fékek is felnőttek a feladathoz, nem jelent különösebb problémát számukra az alig 1280 kilogrammos járgány gyors megállítása.
Konklúzió, árak
+ : nagyon kicsi és könnyű, álruhás fenevad, pörgős motor, remek kéziváltó, állítható összkerék-hajtás, kiváló menetdinamika. –: magas vezetési pozíció, hátul szűkös, kicsi csomagtartó, jelentős vételár. |
A Toyota GR Yaris méltó emléket állít az olyan legendás elődöknek, mint például a Celica GT-Four vagy a Corolla WRC, és a legjobb az egészben, hogy közúton is minden további nélkül vezethető. Szinte biztos, hogy anyagilag nem éri meg a Toyotának, de brandépítésre és a petrolhead célközönség maradéktalan kiszolgálására kiváló eszköz ez négykerekű célszerszám, melynek nincs egyetlen közvetlen riválisa sem.
De persze alaposan meg is kérik az árát. Míg normál, illetve hibrid Yarisunk akár már 5-6,5 millió forint ellenében is lehet, a GR Yaris 12,4 millió forinttól indul. És igazán élvezetessé az 1,55 millió forintos Sport csomagtól válik, ugyanis csak ebben van benne az első/hátsó önzáró diffi, a sport lengéscsillapító, illetve a 18-as kovácsolt felni.
13,95 millió forint nem kevés pénz egy 4 méternél rövidebb kisautóért, de cserébe nemcsak a kg/LE, hanem a vigyor/kilométer mutató is kiválóan alakul.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
400 lóerő 3 hengerből: nagyon megvadul a Toyota GR Yaris
