Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Izgalmas külső, high-tech belső, akár hangtalan suhanásra is képes modern hajtáslánc. Megérkezett a vadonatúj 408-as Peugeot, ami pont akkora, mint egy Skoda Octavia, csak éppen sokkal izgalmasabb.
Nagyon bejönnek a kupék, de azokba ugyebár nehezen pakolható be a komplett család. Tetszenek a sportkombik, de nem szeretnék annyira alacsonyan ülni. Menők a divatterepjárók, de azért nem ülnék fel ennyire magasra.
Amennyiben ezen gondolatok, vagy ehhez hasonlók esetleg már a mi fejünkben is megfogalmazódtak, akkor a Peugeot legújabb felső-középkategóriás modellje, a hagyományos kategóriák közötti határmezsgyéket látványos formában elmosó 408-as pontosan nekünk készült.
Kipróbáltuk, hogy milyen autó a gyakorlatban a Stellantis konszern vadonatúj francia modelljének plugin hibrid GT csúcsverziója.
Utánafordulós
2023-ban nehéz olyan új családi autót találni a piacon, mely nem egyszerűen csak praktikus, hanem a formatervében is van egy kis csavar. A Peugeot 408 viszont pontosan ilyen, tapasztalataink szerint rengetegen utánafordulnak az utcán.
A történet a közelmúltban megújult logót felvonultató egyedi hűtőráccsal és a rozmár agyarra hajazó függőleges menetfénnyel kezdődik, majd pedig a hátrafelé izgalmasan lejtő tetővonallal, az A-oszlop alatt oldalsó márkaemblémával és a különcködő, esetünkben 20 colos felnikkel fotytatódik.
Az alapmodell persze ennél jelentősen kisebb és komfortosabb, 17 colos kerekeken gördül.
Hátul ott az izgalmasan felfelé kunkorodó kis kacsafarok és a látványos lámpatestek is megérnek egy misét. Sokak örömére nincs semmilyen kamu kipufogóvég, a francia designerek ezúttal nem vágnak át bennünket ilyen olcsó trükkökkel.
Kevesen gondolnák, de a Franciaországban gyártott újdonság szinte pontosan ugyanolyan hosszú és magas, mint egy Skoda Octavia, csak éppen nagyobb, konkrétan 19 centiméteres a hasmagassága.
A Citroën C5 X is nagyon hasonló méretű, de ez az azonos tengelytávolságú francia testvérmodell kicsit kombisabb hangvételű, a Citroën C4 X pedig kicsit kisebb a 408-as Peugeot-nál, és attól eltérően nem öt-, hanem csak négyajtós.
Belül sem unalmas
Kicsi és szögletes kormány, a HUD-ot értelmetlenné tevően magasra került, opcionálisan 3D-hatású digitális műszeregység és egyedi középkonzol. Igen, ez a már jól ismert i-Cockpit koncepció, mely az elmúlt 10 évben már több mint 9 millió Peugeotba került bele.
Tény, hogy némi megszokást igényel az elgondolás, de alapvetően jól használható, idővel abszolút megszerethető az izgalmas műszerfal, mely két darab 10 colos nagyfelbontású kijelzőt vonultat fel.
A középső panel értelemszerűen érintésérzékeny és alatta egy döntött kivitelű vékonyabb érintőfelületet is kapunk, melynek nagyméretű gombjait remekül személyre szabhatjuk.
Kár, hogy a klímát virtuális gombokkal szabályozhatjuk, de legalább a kompakt kormányon nem érintő-, hanem hagyományos nyomógombok várják ujjaink érkezését. Itt-ott kicsit kemények a műanyagok, de a minőségérzet egész rendben van, jobb, mint például egy új Opelben.
Ha már Opel, német irányból érkeztek a feláras AGR első ülések, melyek rendkívül kényelmesek, elektromosan állíthatók és masszírozni is tudnak. Nemcsak elöl, hátul is jól el lehet férni, és a remekül pakolható csomagtér 508-536 literes térfogatára sem lehet panasz, viszont mivel tesztautónk plugin hibrid kivitelű, be kell érnünk 454-471 literrel.
Ez azért messze nem a 600-640 literes Octavia szintje, vagyis családi használatra továbbra is inkább a cseh delikvens alkalmasabb. A hátsó üléstámlák ledöntését követően egyébként 1528-1611 literes csomagtér áll rendelkezésre (Octavia: 1700 liter).
László FerencLopakodó oroszlán
A Start gomb lenyomására nem röffen be a benzinmotor, ha van elég töltés az akkumulátorban, akkor lényegében hangtalan elektromos módban kelhetünk útra. A gyártó ugyan 64 kilométeres e-hatótávot ígér, a gyakorlat viszont azt mutatja, hogy még kellemes tavaszias időjárás mellett is inkább csak 30-35 lokálisan emissziómentes kilométert kapunk.
Ilyenkor maximum 135-tel suhanhatunk, és padlógázra természetesen azonnal beindul az 1,6 literes 4 hengeres turbós benzinmotor. Utóbbi 180 lóereje mellé 110-zel száll be a villanymotor, végeredményképp 225 lóerő és 360 Nm áll rendelkezésre.
Nem hangzik rosszul, de a 3,7 kW-tal, 220 ezer forint fejében 7,4 kW-tal tölthető 12,4 kWh kapacitású akkumulátor miatt közel 1,9 tonnára hízott a tömeg, így a 0-100-as sprinthez 7,9 másodpercnyi idő kell, a végsebesség 233 km/h.
Ha ennél több sportosságra vágyunk, akkor házon belül csak az 508 PSE jöhet szóba, mely jelentősen alacsonyabb építésű, dupla villanymotoros összkerekes PHEV 360 lóereje 5,2 másodperces 0-100-as szintidőt és 250 km/h végsebességet biztosít.
Az aksi teljes töltése 1,5-7 órányi időt vesz igénybe, az üzemanyagtartály 52 helyett csak 40 literes. A fogyasztás 0 és 10 liter körül széles tartományban mozog, relatíve sok töltéssel mi 4 liter körüli átlagot jegyeztünk fel.
A futómű egyértelműen feszesebb, mint a ráadásképp extrapuha ülésekkel kényeztető C5 X-ben, de nem bántóan kemény, egyszerűen csak jobb vezetési élményt biztosít, miközben szerencsére nem üt fel minden apró úthibán. Még 20 colos felniméret mellett sem, de persze a magyar utakra inkább kicsit ballonosabb gumit választanánk.
Mit kapunk még?
A konszern jól ismert nyolcfokozatú automata váltója alapáras tétel, hatfokozatú kézi váltóval csak a C4 X szolgál. A 130 lovas 1,5 literes turbódízel motor is ez utóbbi modell, illetve az 508-as kiváltsága, sem a C5 X-be, sem a 408-ba nem szerelik be.
Esetünkben a 130 lovas 1,2 literes 3 hengeres turbós benzinmotor jelenti a belépőszintet, ami felett már rögtön az 1,6 literes benzines egységre épülő plugin hibrid hajtás 180 lovas kivitele található.
A relatíve drága zöld rendszámos modellekkel nem szimpatizáló, de alacsony fogyasztású 408-asra vágyók számára a negyedik negyedévben érkezik az 1,2 literes motorra épülő vadonatúj 48 V-os lágyhibrid hajtás, mely többek közt egy 30 lovas kis villanymotort és egy új fejlesztésű hatfokozatú duplakuplungos automata váltót vonultat fel.
Sőt, 100 százalékban elektromos 408-as is elérhető lesz a kínálatban, erre a kivitelre azonban 2024-ig várnunk kell.
Alapáron jár a LED-fényszóró, a mátrixos okosabb kivitel viszont már fizetős extra, csakúgy, mint az 580 ezer forintos éjjellátó, az 510 ezer forintos nyitható panorámatető, vagy a 440 ezer forint ellenében 10 hangszóróval és igen kellemes hangzással kényeztető Focal hi-fi.
Konklúzió, árak
+: utánafordulós design, egyedi műszerfal, tágas utastér, modern hajtáslánc. –: nincs dízel, a csomagtartó lehetne kicsit nagyobb, relatíve magas ár. |
A Peugeot 408 üdítő színfolt az egyre inkább beszürkülő piacon, ami elsősorban a szemrevaló külsőnek és az egyedi belsőnek köszönhető, miközben a korrekt vezetési élményre és a modern hajtásláncra sem lehet igazán panasz.
A 130 lovas benzines alapmodell 14 millió forinton nyit, a 180 lovas plugin hibridért minimum 18,3 millió forintot kell fizetni. A magasabb alapfelszereltségű 225 lovas zöld rendszámos verzió 20 millió forinttól indul, a GT csúcsverzió 21,2 millió forinton nyit. A garancia 7 év, illetve 150 ezer kilométer.
Viszonyításképp, a Citroën C4 X 130 lovas automata váltós legolcsóbb kivitele 11 millió forintba, a Citroën C5 X hasonló verziója pedig 13,3 millió forintba kerül.
Az alacsonyabb építésű Peugeot 508 minimum 14,8 millió forint kifizetését követően vezethető haza, a rendelési nehézségek által sújtott, de praktikum terén továbbra is verhetetlen Skoda Octavia pedig 12,6 millió forinttól indul automata váltóval.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Benzin, gázolaj és tisztán áram: Magyarországon a legújabb Citroën, a C4 X
