Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
5,75 millió forint – ennyibe kerül jelenleg a legolcsóbb Suzuki. Kipróbáltuk az Ignist, ami mellett a Swift sportosan izgalmas nekifutását és a Jimny kétszemélyes változatát is vallatóra fogtuk.
Koronavírus, chiphiány, háború, gazdasági válság, infláció. Ezeknek "köszönhetően" mára eljutottunk arra a szintre, hogy egy esztergomi gyártású jól felszerelt hibrid Suzuki S-Crossért már 13 millió forintot kell a kasszában hagynunk.
Szerencsére azért ezen összeg feléért is kaphatunk új Suzukit, már amennyiben kicsit lejjebb adjuk az igényeinket, és beérjük egy kicsit kisebb kocsival. Például egy Ignisszel. Vagy Swifttel. Esetleg Jimnyvel.
Vázoljuk, hogy 2023 elején mit nyújtanak a pénzünkért cserébe a legkisebb Suzukik, melyek mellett akár még egy Vitara is hatalmasnak tűnhet.
Suzuki Ignis
Japánban gyártott három tesztautónk közül az Ignis a legrégibb, még 2016-ban debütált fejlesztés. A matchboxosan cuki formaterv azonban mind a mai napig frissnek nevezhető, a lemezek alatti technikát pedig az elmúlt időkben több lépcsőben modernizálták.
A 3,7 méteres apróság értelemszerűen városban érzi igazán elemében magát, de a 18 centiméteres hasmagasság, illetve az opcionális összkerékhajtás miatt akkor sem jön zavarba, ha földútra keveredünk vele.
Elöl kiválóan el lehet férni és a külméretek ismeretében a hátsó szekció is egész tágasnak nevezhető, a csomagtér kiviteltől függően 204-260 literes.
A 2020-ban megejtett legutóbbi ráncfelvarrás következtében modernebb lett a 48 V helyett még mindig csak 12 V-os lágyhibrid technika, és 90-ről 82 lóerőre csökkent az 1,2 literes szívó benzinmotor teljesítménye. Nem egy versenyautó, azonban a 860 kilogrammos alaptömegnek köszönhetően bőven élhető az Ignis teljesítménye.
A kéziváltó öt fokozattal bír, autópályán jól jönne egy hatodik gang, de nem is ez ennek a kis Suzukinak a fő vadászterülete. A váltással foglalkozni nem kívánóknak a fokozatmentes CVT automata váltó felé érdemes kacsintgatniuk. Hátul ugyan csak dobfék rejtőzik a 15-16 colos kerekek mögött, a fékhatás azonban így is korrekt, hiszen ezúttal nem egy 2,5 tonnás monstrumot kell lassítanunk.
Míg 2020-ban akár már 3,9 millió forint ellenében hazavezethettünk egy ilyen Ignist, addig most már minimum 5,75 millió forintot kell kifizetnünk érte. Ez viszont még mindig 1,7 millióval barátibb a Vitara alapáránál, illetve megjegyzendő, hogy még a fullextrás legdrágább Ignis is 200 ezer forinttal olcsóbb egy belépőszintű Vitaránál.
A Vitara persze sokkal erősebb és családi felhasználásra sokkal alkalmasabb, de nem feltétlenül mindenkinek van szüksége egy ilyen felnőttesebb autóra. És a testesebb Vitarával még a jelentősen fejlettebb hibrid technika mellett is sokkal nehezebb hozni azt az 5,1 literes átlagfogyasztást, amit nálunk produkált a pici Ignis.
László FerencSuzuki Swift
A Swift 2017-ben debütált aktuális generációjának alapára mindössze 30 ezer forinttal magasabb az Ignisénél, cserébe viszont nagyon más életérzést kapunk. A Swift jó arasznyival hosszabb és 11 centiméterrel alacsonyabb, ily módon sokkal személyautósabb a mini SUV-nak tekinthető testvérmodellnél.
Az alap Swiftben lévő 1,2 literes lágyhibrid hajtás megegyezik az Ignisben lévővel, és szintén választható ötfokozatú kéziváltó, CVT automata és összkerékhajtás. Hozzánk azonban ezúttal nem egy ilyen polgárian "unalmas", hanem egy Sport kivitel érkezett.
Az 1,4 literes turbómotorra épülő 48 V-os lágyhibrid hajtás a Vitarából lett átemelve. A három éve megejtett facelift kapcsán sajnos 140-ről 129 lóerőre csökkent a teljesítmény és 8,1-ről 9,1 másodpercre nőtt a 0-100-as sprint szintideje, de a Swift Sport vezetése még 2023-ban is élményszámba megy.
Az 1020 kilogrammos tömeg, a hatfokozatú kéziváltó és a sportülések élvezetessé teszik a kanyarvadászatot. Jól mutatnak a 17 colos egyedi felnik és a sportos lökhárítók, a kipufogónak viszont lehetne picit karakteresebb hangja. A hátsó tárcsafék a normál Swift GLX felszereltségétől alapáron jár, és a Swift Sport is remekül lassítható az elöl 16, hátul 15 colos tárcsák révén.
A hasmagasság az összes kivitel esetében 12 centiméter, a Sport nem rendelhető összkerékhajtással és automata váltóval – szerencsére. A 265 literes csomagtér egész élhető, bár a hétvégi családi nagybevásárlásoknak nem feltétlen a legjobb barátja egy ilyen kis Suzuki.
Az általunk mért 6,8 literes átlagfogyasztás a cserébe kapott élményért nagyon barátinak mondható, az automata/start stop rendszer finoman és gyorsan teszi a dolgát.
A három évvel ezelőtti 6,8 millió forintos Swift Sport-indulóár réges-rég a feledés homályába veszett, ma már 9,3 millió forintot kell ezért a modellért fizetnünk.
László FerencSuzuki Jimny
A 2018-ban bemutatott Jimny 2019-2020-ban csak rövid ideig volt kapható Magyarországon, ugyanis az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási normák Európában ellehetetlenítették az apró terepjáró életét. Bizony, az aktuális szabályozás szerint a kis benzinmotoros Jimny jobban terheli a környezetet, mint az ólomnehéz sok száz lóerős zöld rendszámos luxusautók.
2021-ben azonban visszatért hozzánk a modell, igaz már nem személyautó, hanem kétszemélyes haszonjármű verzióban. Míg a normál kivitel hátsó ülései mögött mindössze 85 liternyi cókmóknak jut hely, addig jelen esetben a rács mögötti dobozformájú, sík padlós csomagtér 863 literes.
Bár a rács adott esetben igen hasznos tud lenni, az 1,8 méternél magasabb sofőrök pár perc vezetés után máris szidni fogják, ugyanis miatta nem lehet eléggé hátratolni, megdönteni az ülést.
Az 1,5 literes 4 hengeres szívómotor a Vitara és az S-Cross legújabb normál hibrid verzióiból lehet ismerős, igaz azokban már K15B-ről K15C-re modernizált, elektromos rásegítésű változatokban teljesít szolgálatot ez az erőforrás. A Jimny mindenféle hibridséget nélkülöző motorja 100 lóerős és 130 Nm-es produkciót ad elő, ami nem sok, de szerencsére csak 1090 kilogrammot kell mozgatnia.
3,64 méteres hossza révén jelen összeállításunk legrövidebb példánya a Jimny. A mindössze 2,25 méteres tengelytávolság, a 21 centiméteres hasmagasság és a nagy terepszögek miatt szinte már művészet elakadni a kis japánnal, még akkor is, ha csak normál és nem extrán bütykös gumik feszülnek rajta.
Az összkerék-hajtás az ötfokozatú kéziváltó mögötti kis karral kapcsolható, a felezőhöz hasonlóan. Normál differenciálzár nincs, az elektromos diffi a kerekek fékezgetésével segíti a szorult helyzetbe került sofőrt. Tárcsaféket csak elöl találunk, hátul dobfékek lassítják az elöl-hátul merevtengelyes, tekercsrugós autót.
A korábban kínált négyfokozatú automata váltó már nem érhető el, és bár a Jimny egy maximálisan szerethető karakter, fontos megjegyezni, hogy ez egy az átlag személyautóknál hangosabb, nehezebben terelgethető, faragatlanabb igazi terepjáró. Messze nem divatterepjáró.
Az átlagfogyasztás 8,3 literre jött ki, ami annak fényében nem nevezhető rossznak, hogy igen sokat terepeztünk a teszthét során.
A japán Niva, az aranyos G-Klasse négyszemélyes kivitele négy éve bruttó 5,4 millió forinton nyitott. 2023-ban a haszonjármű verzióért nettó 6,65, bruttó 8,45 millió forintot kérnek el. És ennél már csak drágább lesz a más régiókban egy ideje már ötajtós változatban is kapható Jimny, mely hamarosan villanyautóvá fog változni.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Jönnek a Suzuki villanyautói, az új Jimny is elektromos lesz
