Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Feszült érdeklődéssel vegyülő rémült tekintetek övezték utunkat bármerre jártunk, főleg akkor, amikor lelőtt biturbó V6 mellett, néma csendben elektromosan gurultunk a jenki nagyvassal. Az F-150 nagyon más, mint bármi, amit mifelénk Európában személyautó címszó alatt kapni lehet.
Míg nálunk tradicionálisan a VW Golf és a hasonszőrű kompaktok, illetve mostanság egyre inkább a különböző kisebb divatterepjárók uralják az új személyautók piacát, addig az USA-ban négy évtizede egy gigantikus pickup sorozat, a Ford F széria a legkelendőbb. Utóbbiból pedig az F-150 a legnépszerűbb, mely közel 6 méteres hosszával még a legméretesebb európai kocsiknál is egy erős kategóriával nagyobb.
Legutóbb 2019-ben járt nálunk F-150-es, konkrétan a 13. generáció legőrültebb gyári modellje, a masszívan terepre hangolt Raptor, most pedig a vadonatúj 14. nekifutás fullextrás Limited Hybrid változata vendégeskedett nálunk.
Megnéztük, hogy milyen a gyakorlatban az amúgy nem éppen kicsi Ford Explorernél 84 centiméterrel hosszabb monstrum (kattintható galériánkban ezúttal a szokottnál is több fotó tekinthető meg).
Álruhában
Felületes európai szemlélődőként azt gondolhatjuk, hogy ez csak egy ráncfelvarrt F-150-es. De ne hagyjuk, hogy az alapvetően ismerős vonalvezetés becsapja a szemünket, a tizennegyedik generáció ugyanis 92 százalékban megújult az elődjéhez képest.
A design mindenhol finomodott egy keveset, de a méret maradt a régi, az F-150 még mindig hatalmas. Az 5,89 méteres hossz mellé tükrökkel együtt 2,43 méteres szélesség és 1,92 méteres magasság társul. A tengelytáv sem szerény, 3,69 méter, vagyis hosszabb, mint egy újkori Fiat 500.
Road presence fronton teljesen más ligában focizunk, mint akár csak egy X7-es BMW vagy egy Mercedes GLS esetében, mely nemcsak a méreteknek, hanem a drabális orrkiképzésnek is köszönhető. Itt minden hatalmas, a Ford logó, a hűtőrács és a fényszóró is tekintélyt parancsoló méretű, és akkor a gépháztetőn feszítő LIMITED feliratról még nem is beszéltünk.
A kiviteltől függően 21,6-23,9 centiméteres hasmagasság jót tesz a terepjáró-képességeknek, a nagy tengelytáv viszont kevésbé. Szerencsére a praktikus oldalsó fellépők alaphelyzetben rejtettek, és csak akkor bukkannak elő, ha ténylegesen szükség van rájuk – valahogy úgy, mint az általunk nemrégiben kipróbált Mercedes-Maybach GLS esetében.
A fellépő hosszabb lett, így a platón történő pakolásban is komoly segítséget nyújt, és egyszerű lábmozdulattal akár manuálisan előcsalogatható/elrejthető. Motoros mozgatású a raktér akár munkalapként is használható hátsó ajtaja, amiből mini létra varázsolható elő, hosszú tárgyak szállításakor pedig jól jön a hátsó ablak elektromosan elcsúsztatható belső szekciója.
A fapados melós kivitel 17 colos acélfelnivel nyit, a fullextrás tesztautón viszont 22 colos puccos könnyűfém felni feszül. Egyszerű négy évszakos gumik ide vagy oda, sehol sem akadtunk el, de lehet, hogy más lett volna a helyzet, ha a meredekebb hágókat nem fagyott sár borította volna.
Az olcsóbb modellek kétkerék-meghajtásúak, a Limited széria természetesen alapáron összkerekes, ezenkívül a felező és zárható hátsó diffi sem hiányzik belőle.
Enteriör, plató
A rendkívül tágas ötszemélyes utasteret hamisítatlan amerikai luxushangulat uralja. A felhasznált anyagok nem olyan puhák és a felületek nem olyan mívesek, mint egy német prémium SUV-ban, cserébe viszont garantált, hogy még kesztyűben is használható az összes funkció.
A hűtött/fűtött, masszírozós első fotelekben kényelmes az utazás és még a terepen történő zötykölődés is. Nemcsak a fűtött kormány, a pedálsor is elektromosan állítható, így akár egy 1,6 méter magas 50 kilogrammos sofőr is simán el tudja vezetni a gépet.
A hatalmas méretek miatt persze nem egyszerű a manőverezés, de például a parkolást jelentősen megkönnyítik a remek képminőségű külső kamerák. Hátul nemcsak a kocsi végén, hanem a plató felett is található egy kamera, és a rengeteg külső LED-fényforrásnak köszönhetően az éjszakai munkavégzésben is maximálisan partner az új Ford.
Csatlakozó aljzatból kint és bent is temérdek található, a platón lévők révén akár hegesztőt és sikítót is meg lehet hajtani. Szinte hihetetlen, de a leadható legnagyobb teljesítmény eléri a 7,2 kW-ot.
Alapáron egy 4 és egy 8 colos kijelző jár, de a személyautósabb kivitelek már 12+12 collal és kiváló felbontással hódítanak. A felhasználói felület egész jól áttekinthető, de néha érezhetően belassul a Sync 3-ról 4-re váltott rendszer.
Adott az Apple CarPlay és Android Auto támogatás, vezeték nélküli mobiltöltőt és Amazon Alexa hangvezérlést is kapunk, az 1080 W-os feláras B&O hi-fi pedig letaglózóan szól a hatalmas légtérben. És ebben többek közt a plafonba és a fejtámlákba szerelt hangszóróknak is komoly szerepe van.
Újdonság a felső kesztyűtartó és a gombnyomásra elrejthető, felhajtható váltókar. Utóbbi akkor nyer értelmet, ha a középkonzolból ki szeretnénk hajtani egy asztalszerű felületet, ilyen viszont nem volt a tesztautónkban.
Az alvásban remek partnerek a teljesen ledönthető első ülések, és persze nyáron a platón történő csillaghullás nézés is nagy élmény lehet. Praktikus újdonság, hogy a hátsó ülések alatti extra raktér zárhatóvá vált.
Ide rejthetők az értékekLászló FerencKicsit elektromos, nagyon biturbó V6
PowerBoost néven támad az F-150 első hibrid hajtáslánca, mely rögtön elárulja magát azzal, hogy a start gomb lenyomására nem feltétlenül röffen be a benzinmotor.
A finoman és egész gyorsan kapcsoló 10 fokozatú automata váltóba szerelt villanymotor 48 lóerős és 95 Nm nyomatékú, ami kevésnek tűnhet egy 2645 kilogrammos pickupban, a tapasztalat azonban azt mutatja, hogy a megtett távolság akár negyede is abszolválható lelőtt belső égésű motor mellett.
A 3,5 literes biturbó V6-os egység mind alapjáraton, mind terhelés alatt remek orgánumú. Hiába nem V8, ez bizony hamisítatlan Amerika, mindenféle hangszóróból érkező parasztvakítás nélkül – minden egyes gázadás élményszámba megy.
A 436 lóerő és a 773 Nm pedig bőven elegendő a hatalmas kasztni dinamikus mozgatásához, a hibrid F-150 minden körülmények mellett nagyot lép, az 5,5 másodperc körüli 0-100-as szintidő a gyakorlatban kevesebbnek érződik.
Kell is az erő, mert a legdurvább kivitel 1,5 tonnával terhelhető és akár 6,35 tonnát is képes vontatni. E tekintetben nem teszteltük a technikát, viszont pozitív meglepetésként fogadtuk a 12,7 literes átlagfogyasztást, ami egy ilyen faragatlan külsejű hegyomlástól messze nem rossz eredmény (télen, terepezéssel megspékelve).
Az 1,5 kWh-s miniakkumulátort felvonultató hibrid technikának köszönhetően 20 százalékkal csökkent a fogyasztás, ami simán hihető, de persze a gyártó által megadott 9,8 literes értéket a gyakorlatban lényegében lehetetlen hozni.
Az üzemanyagtartály kiviteltől függően 87-136 literes, a tesztautó 116 literes tartálya esetünkben 900 kilométer körüli hatótávot tett lehetővé.
A kínálatban továbbra is elérhető az 5 literes szívó V8-as motor, mely egyrészt 405 lóerejéről és 556 Nm-éről, másrészt új hengerlekapcsoló funkciójáról ismerszik meg. Akad még 3,3 literes szívó V6, 2,7-3,5 literes biturbó V6, valamint egy 3 literes V6 turbódízel is a kínálatban, a csúcsot pedig az új Raptor 462 lovas 3,5 literes biturbó V6-osa jelenti. A hatfokozatú automata váltó immár a múlté, az összes kivitelt tízgangos automatával szerelik.
Az akár nagy tempó mellett is alacsony zaj vélhetően az izmos hangszigeteléseknek tudható be, mert bár optimalizálták a légellenállást, a baltával faragott karosszéria szinte csak úgy tolja maga előtt a levegőt. A futómű kicsit finomodott a generációváltás során, de hátul maradt a laprugó, így aztán senki se reméljen prémiumautós légrugós feelinget.
Ha egy kicsit személyautósabb viselkedésre vágyunk, akkor érdemes lehet egy pillantást vetni a hátul tekercsrugós RAM 1500-ra, és a Chevrolet Silverado mellett sem mehetünk el szó nélkül. Amennyiben terepesebb pickupot szeretnénk beállítani az udvarra, akkor a már említett F-150 Raptor csúcsmodell mellett az FX4 offroad csomag jöhet szóba, mely többek közt lejtmenet vezérlést és sziklamászó módot is felvonultat.
Éjjeli körvilágításLászló FerencKonklúzió, árak
+: igazi amerikai életérzés, tágas utastér, remek menetdinamika, korrekt fogyasztás, kiváló munkagép lehet. –: az átlagos európai vásárlóknak túl nagy és nehéz, a rugózása lehetne személyautósabb, nem olcsó. |
Míg a Ford Explorer már zöld rendszámos plugin hibridként hivatott óvni a környezetet, addig az új F-150 egyelőre csak normál hibridként nyit egy keveset a környezettudatosság felé. A benzingőzös vásárlóknak nem kell megijedniük, a biturbó V6 az F-150 Hybridben is nagyot üt, és kinek lenne ellenére, hogy a kis villanymotor révén érezhetően csökken a fogyasztás?
Ki merjük jelenteni, hogy az F-150 így, ebben a formájában minden tekintetben jobb választás, mint az őstulok 5 literes V8-as motorral szerelt változat.
A 400 lóerős F-150 nettó 24,4 millió forinton nyit, az általunk kipróbált Limited Hybridért nettó 29 millió forintot kérnek el, az überbitang F-150 Raptort pedig 38,5 millió + áfás áron jegyzik. A Ranger jelentősen olcsóbb a maga nettó 7,5-14 millió forintos árával, de nagyon más életérzést képvisel, mint a hamisítatlanul amerikai F-150, melyből már az 570 lóerős tisztán elektromos verziót is bemutatták.
Utóbbi népszerűségét jól jelzi, hogy az F-150 Lightningre az elmúlt hónapokban mintegy 200 ezer megrendelést adtak le, és ennek a mennyiségnek a legyártása körülbelül 3 évet vesz majd igénybe. És még egy érdekesség a végére: míg tavaly nálunk összesen 122 ezer új személyautót adtak el, ugyanezen idő alatt az USA-ban 726 ezret adtak el csak a Ford F-sorozatból.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Hibrid lett Amerika kedvence, itt a gigantikus új Ford F-150
