Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Ha akarjuk, hathengeres fenevadként nyomul előre, de ha úgy hozza a sors, akkor akár egy egész napig képes tisztán elektromosan araszolni a városi dugóban. Itt az új bajor svájci bicska, egyenesen Amerikából.
Az európai szemmel nézve nagyméretű divatterepjárót és a zöld rendszámot a BMW egyszer már összeházasította. Ez volt az általunk 2016-ban alaposan letesztelt X5 40e, mely az X5-ös széria első plugin hibrid, ily módon hazánkban minden további nélkül zöld rendszámozható változataként vonult be a bajor gyártó történelemkönyvének környezettudatos fejezetébe.
Azóta lezajlott egy generációváltás, az F15-ös szériát az elsőtől az utolsó csavarig új G05-ös sorozat váltotta. Az újdonság 400 lóerős csúcsdízelét tavaly év elején már vallatóra fogtuk, most pedig a vadonatúj technikát kapott és az M50d-nél csak 6 lóerővel gyengébb benzines hibrid következik a sorban.
Amerikából jött, mestersége címere: delejfedeles SUV
Az Egyesült Államokbeli Spartanburgban gyártott új X5-ös a német vállalat CLAR platformjára épül, és az elődjénél minden irányban nagyobb néhány centiméterrel. De még így is "csak" 4,92 méter hosszú, vagyis jelentősen kisebb, mint az 5,15 méteres X7-es. És a származási országában nemcsak az X5-ös, hanem még az X7-es is kicsinek számít, hiszen az USA-ban oly népszerű Cadillac Escalade ESV legújabb kiadása egészen 5,76 méter hosszan nyújtózkodik.
Magyarországon kicsinek azért messze nem mondanánk az X5-öst, de az utóbbi időkben valahogy kezdünk hozzászokni az ilyesmi, közel 5 méteres szabadidő-autókhoz. Tesztalanyunk megjelenésekor sokan fanyalogtak a hatalmas hűtőrácson, de mára valahogy ezt is megszoktuk, ráadásul az X7-es és az új 7-es limuzin valóban gigantikus veséi mellett már-már szelíden szolidak az X5 első légbeömlői.
Az oldalnézet egészen konzervatív – aki ennél sportosabb vonalvezetésre vágyik, az válassza inkább az akár világító hűtőráccsal is rendelhető X6-os testvérmodellt. Ami viszont kevésbé praktikus, ráadásul drágább is. A tesztautóra szerelt 22 colos kerekek csak közelről tűnnek malomkerék méretűnek, néhány lépés távolságból nézve már tökéletesen harmonizálnak az X5 egyéniségével.
A hátsó részt a szélesre húzott lámpák, illetve a lökhárítóba vágott krómozott rombuszok uralják, melyek közepében ott rejtőznek a valódi kipufogóvégek. A környezettudatosnak ígért kivitelt a zöld rendszám ordítja világgá, ezenkívül hátul egy szerény xDrive 45e logóra, a bal első kerék felett pedig egy töltőaljzat fedélre lehetünk figyelmesek. M-logós delejfedelet sem gyakran lát az ember, de most ez is megadatott.
Germán gének
Az ajtókat kitárva az a szokásos BMW életérzés árad az X5-ösből, amit megtapasztalva általában még a leginkább megrögzött, puritán utastérért rajongó Tesla-hívők is elismerősen csettintenek. A műszerfal tetejét sötét bőr borítja, egy szinttel lejjebb magasfényű ezüstszürke kőris fabetétekre lehetünk figyelmesek, az alsó szekciót és az üléseket pedig világos bőrrel borították.
Nyugodt szívvel ízlésesnek nevezhető ez a konfiguráció, de az utasteret természetesen teljesen szabadon személyre lehet szabni. Az M-sportkormány kellemesen vaskos, és 422 ezer forint ellenében nemcsak az első, hanem egy picit a hátsó kerekek is elfordulnak a tekergetésének hatására. És ez remekül palástolja a közel 5 méteres hosszt, ha már a tetemes magasságot nem is. De végül is többek közt utóbbi miatt népszerűek ezek a SUV-ok.
A kormány mögötti digitális műszeregység egész informatív, de személyre szabhatóságban a közelébe sem ér az Audi szintjének. Hasonlóképp viszonylag konzervatív a műszerfal közepe, mely felül egy nagyméretű érintőkijelzőt, lentebb pedig egy egészen hagyományos klímavezérlőt vonultat fel. Aki csupakijelzős űrhajó beltérre vágyik, az egy Audival mindenképpen jobban jár, de biztosra vehető, hogy a BMW-iskolának is bőven akadnak rajongói.
A 642 ezer forintos panorámatetőt megéri megrendelni, mert minimálisan vesz el a fejtérből, és sokat javít a már amúgy sem rossz térérzeten. A 287 ezer forintos ülésszellőztetést sem szabad kihagyni az opciós listáról. A 371 ezer forintos masszírozó funkció hosszú utakon jó szolgálatot tehet, de elég gyenge. A 101 ezer forintos gesztusvezérlést, az ugyancsak 101 ezer forintos M-típusú biztonsági övet és a 118 ezer forintos illatbefúvást viszont nyugodtan hanyagolni lehet.
Nemcsak a felhasznált anyagok, hanem az összeszerelés minősége is abszolút elsőosztályú, ami persze joggal várható el egy ilyen nem éppen két filléres prémium telekjárótól. A vidéki földutakat is érintő teszt során egyetlen apró cicergést vagy nyöszögést sem hallottunk, a 203 ezer forintos akusztikus üvegek a külvilág zajait is szeparálják a bent ülőktől. A Bowers & Wilkins hangrendszer nem kér elnézést, bármilyen hangerő mellett elképesztően jól szól. Más kérdés, hogy az érte elkért 1,86 millió forintból már egy korrekt kis használt autót is lehetne vásárolni.
Belül a középkonzolon lévő "villanykapcsolókon" kívül az alapmodellénél kisebb csomagtartó buktatja le a hibrid technikát. A nagyméretű és 265 kilogrammos akkumulátor miatt 645 helyett csak 500 literes a csomagtartó, lehajtott hátsó ülések esetén pedig 1870 helyett 1720 literes térfogat áll a pakkok rendelkezésére.
Dupla szív
Az előd X5 40e-t sok mindenért lehetett szeretni, de a 2 literes 4 hengeres turbós benzinmotor hangjáért, és vártnál enyhén visszafogottabb produkciójáért nem annyira. A BMW hallgatott a visszajelzésekre, és CO2-kvóta által terhelt világunkba egy 3 literes 6 hengeres turbós egységgel gurította be az új X5 45e-t.
Padlógázra semmilyen esetben sem támadhat szekunder szégyenérzetünk. Adott esetben tisztán villannyal is nagyot gyorsul a testes X5, ha pedig tényleg padlóig tiporjuk a pedált, akkor a selymesen sportos 6 hengeres orgánum, és még nagyobb nekilódulás a jutalmunk. A 0-100-as sprint ideális esetben 5,6 másodperc alatt letudható, a végsebesség 235 km/h. Elektromos módban maximum 135-tel gurulhatunk, szemben a korábbi 120-as tempóval.
A szimplaturbós benzinmotor 286 lóerőt és 450 Nm-t állít elő, amihez hozzájön még a villanymotor 113 lóereje és 265 Nm-e. Végeredményképp 394 lóerőt és 600 Nm-t kapunk, amivel azért már odébb lehet állni, és az összkerékhajtás révén az erőt át is lehet vinni az útra. Ebben a nyolcfokozatú ZF automata váltó is remek társunk, ami nemcsak gyorsan, hanem finoman is vált. És 253 ezer forint ellenében csilli-villi kristály váltókarral kapcsolgatható.
Az X5 45e esetében mindkét tengelyen alapáras az adaptív légrugós felfüggesztés, melynek magasságát a váltókartól jobbra lévő kis csuszkával akár manuálisan is állíthatjuk. Sőt, a kényelmes rakodáshoz akár a két részre osztott csomagtérajtó alsó részén lévő gombbal is teljesen a földre kényszeríthető az autó. A futómű zseniálisan teszi a dolgát, tempós kanyarokban az ívre ragasztja a nagy vasat, miközben rossz minőségű úton még a 22 colos felnik ellenére is meglepően kényelmessé varázsolja az utazást.
Mennyire zöld?
Az előd esetében be kellett érni 25-30 kilométeres gyakorlati e-hatótávval, az új hibrid X5 viszont ennek már a dupláját hozza a gyakorlatban. Nem csoda, hiszen az akkumulátor kapacitása 9-ről 24 kWh-ra nőtt. Amennyiben gyakran megyünk rövidebb távokat és közben még tölteni is tudunk, akkor akár 0 literrel is megúszhatjuk az autózást.
Ha hosszabb utakra is járunk és/vagy nem mindig tudjuk tölteni a megfáradt telepet, akkor reálisan 4-5 literes átlagfogyasztásra számíthatunk, ami egy ilyen erős és nagy autótól igen szép teljesítmény. Amennyiben sokat autópályázunk és nem ritkák a több 100 kilométeres utak, akkor körülbelül 9-10 litert kér az ilyenkor értelemszerűen nagyrészt a benzinmotort használó technika. Az üzemanyagtank 69 literes, szemben az alapmodellek 83 literével.
A lítium-ion akkumulátorra nem túl hosszú, 6 éves, illetve 100 ezer kilométeres garanciát vállal a gyártó. A 21,6 kWh-s nettó kapacitású telep normál 230 V-os dugaljról mintegy 10 óra alatt tölthető fel teljesen, 3,7 kW-os Wallbox esetén pedig 7 órára csökkent a töltési idő. Negatívum, hogy 7,4 kW-os vagy ennél gyorsabb töltési lehetőség nincs.
Ha az X5 45e-énél nagyobb e-hatótávra vágyunk, akkor a 2,5 millió forinttal olcsóbb Mercedes GLE 350de jöhet szóba, melynek már-már villanyautónyi méretű 31,2 kWh-s aksija közel 100 kilométeres elektromos hatótávot biztosít, és akár DC villámtöltéssel is táplálható. Viszont csak 2 literes 4 hengeres a dízelmotorja.
Negatívum, hogy a zöld rendszámos 45e 2,5 tonnát nyom a mérlegen, vagyis 375 kilogrammal nehezebb, mint a 340 lóerős sorhatos benzinmotorral szerelt 40i. Utóbbi régivágású X5-ös ráadásul 0,1 másodperccel rövidebb idő alatt lő ki állóhelyzetből 100-as tempóra és a végsebessége is 8 km/h-val nagyobb. Viszont maximum csak álmodozhat 0-4 literes fogyasztási értékekről.
Az igazán sokat utazók számára továbbra is a dízel a legjobb választás. Már egy 265 lovas 30d is jó vétel lehet, de a 340 lóerős 40d és a 400 lóerős M50d mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Konklúzió, árak
+ : általánosan kiváló minőség, 6 hengeres motor, fejlett hibrid hajtáslánc, remek futómű, korrekt e-hatótáv, zöld rendszámos előnyök. –: nagy tömeg, lassú töltési lehetőség, a hátsó sorban lehetne kicsit tágasabb, szűkebb csomagtartó, magas ár. |
A BMW X5 45e pengeélen táncol. Kiváló hathengeres motorja és zseniális felfüggesztése révén megpróbál megfelelni a petrolhead beállítottságú vásárlóknak, miközben fejlett hibrid hajtáslánca révén a környezettudatosságot is igyekszik kipipálni. Egy 2,5 tonnás divatterepjáró persze sosem lesz igazi élményautó és környezetbarát járgány, de valahogy az X5 45e kapcsán az az érzésünk, hogy a nap végén a kecske is jól lakik és a káposzta is megmarad.
Cikkünk írásakor 24,7 millió forintos alapáron jegyzik a zöld rendszám előnyeit élvező X5 45e-t, a jól felszerelt tesztautó árcéduláján pedig 39,5 millió forintos összeg olvasható. Tehát ha spórolni szeretnénk, nem árt előbb gazdagnak lennünk.
A hasonlóan fürge és sokkal könnyebb 40i 21,3 millió forintba kerül. Az egyéni felhasználási körülmények ismeretében érdemes kiszámolni, hogy mennyi idő alatt térül meg a két típus közötti 3,4 millió forintos árkülönbség. Ha számít a relatíve alacsony fogyasztás, akkor a 20,8 millió forintos 30d-t is érdemes körbejárni egy picit, csakúgy, mint a 22,7 milliós 40d-t és a 27,9 milliós M50d-t.
Az X5 45e akár olcsónak is mondható, bár ehhez a hasonló hajtásláncú 745e limuzinhoz kell mérnünk, mely alig 12 kWh kapacitású hibrid 7-es 32,3 millió forinttól indul. Vagyis 7,6 millió forinttal drágább SUV testvérénél.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Gigantikus hűtőrács és irdatlan dízelmotor: teszten a BMW X5 M50d
