Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
A japánok sportrobogójának legújabb kiadása kényelmével és extráival megpróbál négyévszakos alternatívát kínálni az autózás helyett. Ez viszont az árán is érződik.
Belegondolni is furcsa, hogy a Yamaha Tmax első generációjának bemutatása óta eltelt csaknem két évtized, ezalatt pedig eladtak belőle több mint 330 ezer darabot. Ez már önmagában elismerésre méltó eredmény, főleg, hogy az utóbbi években igazi kultstátuszt vívott ki magának a nagyrobogós szegmensben. Tucatszámra találni róla egykerekezős vagy épp driftelős felvételeket, ezen túlmenően pedig még rapdalok és dokumentumfilmek is igazolják a nagyvárosi robogós szubkultúrában betöltött szerepét.
Ezt a fajta rajongást kevés konkurens mondhatja el magáról, amit pontosan tudnak a Yamahánál is, ezért tétlenkedés helyett tovább tökéletesítették a 2020-as modellévre.
A hatodik generációváltás részeként jelentősen átdolgozták a motorját, sportosabbra faragták a külsejét, és telepakolták számtalan olyan kényelmi extrával, melyeknek köszönhetően igazi négyévszakos ingázóvá vált, olyan, amely a japánok szerint akár autó helyett is megállja a helyét.
A módosítások a külsejét érintették legkevésbé, de arra azért ügyeltek a tervezők, hogy egyértelműen megkülönböztethető legyen a korábbi verzióktól. Hátulról árulkodó a T-betűt mintázó LED-es lámpatest, oldalnézetből az elődjénél karcsúbb bumeráng sziluett, míg szemből az integrált, LED-es irányjelzők.
További újítás, hogy mostantól kétféle verzió készül belőle, a jól felszerelt alapváltozat mellett Tech Max néven fut a csúcsmodell. Színkombinációkból csak három van, cserébe számtalan egyéb feláras tétel szerepel az extralistán, köztük az elmaradhatatlan karbon és alumínium optikai kiegészítők, illetve az egy fokkal hasznosabb sport, téli vagy utcai csomagok.
A Lisszabon környéki menetpróbán a Tech Max verziót nyüstölhettük, ami biztonsági játéknak tűnhet a szervezők részéről, azonban a téli, változatos időjárási körülmények abszolút indokolták, hogy a csúcsmodellhez alapáron járó extrákat is próbára tegyük.
Köztük mindjárt az ülés- és a markolatfűtést, ami a reggeli 10 fokos, ködszitálós időben felér egy wellness kényeztetéssel. Ahogyan az elektromosan állítható szélvédő is, hiszen egyszerre fogja fel a szelet és a vizet, középállásnál pedig a bukósisak plexije sem párásodik mögötte a mérsékelt légáramnak köszönhetően.
Nedves aszfalton a finomhangolt kipörgésgátló rendszer, valamint a blokkolásgátlóval ellátott – elől négydugattyús dupla, hátul szimpla tárcsás – fékrendszer szintén jó szolgálatot tesz, ahogyan az üzemmódváltó is, amellyel komfortosabb vagy sportosabb gázreakció közül választhatunk.
Városi használat során bőven elég a takarékosabb túra üzemmód, így is gyorsabbak vagyunk a forgalomban résztvevő járművek 99 százalékánál, a sport módot elég meghagyni az autópályára vagy szerpentinre, ahol jól jön a teljes tűzerő.
Utóbbiból szerencsére nincs hiány, ugyanis a Yamaha mérnökei 530-ról 562 köbcentire növelték a kéthengeres motor hengerűrtartalmát, új kovácsolt alumínium dugattyúkkal látták el, valamint lecserélték a hajtókarokat, a főtengelyt és a vezérműtengelyt is.
A módosításoknak köszönhetően a blokk tömege csupán egy százalékkal nőtt, a teljesítménye és a rugalmassága viszont sokat javult. Immáron 35 kW-ot és 55,7 Nm maximális nyomatékot állít elő, ami biztosan lehetne több is, de az A2-es kategória felső határa ennyit enged, ezt pedig érthető okokból egyelőre nem akarták átlépni.
Makoto Horikawa, a Tmax projektvezetője a számadatokon túl külön kiemelte, hogy az új modell minden sebességtartományban fürgébb az elődjéhez képest, a fogyasztása ugyanakkor fél literrel csökkent. Így már beéri 4,8 liter benzinnel száz kilométerenként, továbbá 10 grammal kevesebb a szén-dioxid kibocsátása, ezzel már megfelel az Euro5-ös környezetvédelmi normának. Ebben szerepet játszik még a teljesen újratervezett kipufogórendszer is, melynek jellegzetes orgánumára külön odafigyeltek, de akinek mégsem tetszene, az plusz pénzért rendelhet helyette titándobos Akrapovic rendszert a gyári katalógusból.
A 230 kilométeres tesztkörbe mindenféle útszakaszt belezsúfoltak a szervezők, így a tömött elővárosi autópályától kezdve, a belvárosi macskaköves szakaszokon át egészen a kanyargós hegyi szerpentinekig mindenhol bizonyíthatott a Tmax.
A csapatot felvezető yamahás instruktor nem is tétlenkedett ezt bemutatni, ahova csak lehetett, befurakodtunk, lezárt útszakaszon pedig még a 175 km/órás utazótempót is teszteltük, amit ugyan küszködés nélkül tart a Tmax, de az itthoni sztrádatempó azért komfortosabb neki, no meg a vezetőnek is, főleg bekapcsolt tempomat mellett.
Ha tehetjük, érdemes kanyargósabb utat keresni, mivel az elöl 41 milliméteres upside-down első villának és az állítható hátsó rugóstagnak köszönhetően sokkal nagyobb élmény vele szerpentinezni, mint azt egy kanapérobogótól elvárnánk.
Ebben óriási szerepe van annak, hogy kéthengeres blokk az alumínium vázba van építve, nem pedig a hátsó lengőkarra, ahogy ez átlagos robogóknál szokás. Ennek és az okosan tervezett, már-már sportmotoros váznak, illetve robosztus felépítésnek köszönhetően kellően merev tud lenni a tempósabb kanyarokban és rövid féktávokon, mindezt akár utassal is.
Utóbbi kapcsán maximálisan hozza a kanapérobogók kényelmét, a piknikezésre is alkalmas, kissé átdolgozott utasülésen egy meglett férfiember is kényelmesen elfér a vezető mögött. Itthon ez még ritkaságszámba megy, de az olaszoknál vagy a franciáknál teljesen bevett szokás. Ahogyan az is, ha a péntek estét robogón hozzák le a fiatalok, és bizony a hazainál komolyabb motoros kultúrájú országokban sokkal nagyobb vagányságnak számít egy Tmaxot leparkolni a szórakozóhely előtt, mint nálunk a mutatóujjon pörgetett BMW slusszkulcs.
A Yamaha kulcsát egyébként sem kell elővenni, mivel a központi zár érzékeli, ha a motor közelében vagyunk, így gombnyomásra nyílik az ülés alatti tágas rekesz, old a zárható középsztender és indul a motor. Nagyon hasznos tud még lenni a kormány bal oldalán helyet kapó kézi rögzítőfék, hiszen a CVT váltó révén nem tudjuk sebességi fokozatban hagyni. A váltó és a fogasszíjas hajtás egyébként ügyesen dolgozik össze, átlagos használat mellett a nyomatékos motornak hála nem nagyon van olyan helyzet, ahol lomhának éreznénk, a karbantartásigénye pedig jóval kisebb egy váltós, láncos szerkezetnek.
A magas minőséget, műszaki precizitást és kidolgozottságot viszont komolyan meg kell fizetni a kasszánál. Ugyan friss árlista a cikk írásakor még nem elérhető a Yamaha magyar honlapján, de a kifutó modell 4,3 milliós listaárából kiindulva az új sem lesz olcsó mulatság. Ezt egyszerűen el kell tudni fogadnia annak, aki ilyet akar, mivel ez már nem csak a boltba járós kategória, hanem egy prémium mindenes a hét összes napjára, időjárástól függetlenül, akár több száz kilométeres utakra. Ha így nézzük mindjárt más a helyzet, illetve ha azt is figyelembe vesszük, hogy a legfőbb konkurensnek számító BMW-nél szintén 4 millió forint felett kezdődik a csúcsmodell ára, tulajdonképpen nincs min csodálkozni.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
Egy kerékkel több van neki: Yamaha Tricity-teszt
