Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Meghajtottuk a végletek olasz autóját, a méretre nagyon kicsi, de vezetési élmény tekintetében hatalmas Abarth 695-öt. Ráadásul egy olyan nyitható tetős példányt, amit egy jachtkészítő cég nemesített.
Jelen tesztautónk pontos típusjelzése a következő: Abarth 695C Rivale. A gyakorlatban pedig egy Fiat 500-ashoz van szerencsénk, csak éppen egy nagyon különleges példányhoz, melynek megszületésében a Fiaton kívül két másik olasz márkának is komoly szerepe volt.
Az egyik a Carlo Abarth által 1949-ben alapított Abarth, amely évtizedek óta egyet jelent a Fiatok autentikus tuningolásával, és amely már jó ideje a Fiat tulajdonában áll. A másik márkát, a Rivát Carlo Riva juttatta révbe az 50-es években, de nem négykerekűekkel, hanem luxuskategóriás jachtokkal.
És hogy hogyan találkozik ez a két márka egy apró Fiat 500-asban? Nos úgy, hogy az Abarth a technikát, a Riva pedig a designt vette kezelésbe az olasz autón. A végeredmény gyönyörű lett, de sajnos elképesztően sokba kerül. Jövünk a részletekkel!
Stílusból jeles
A karosszéria alsó részét szürke, tetejét pedig kék szín dominálja, és kettejük találkozásánál egy kettős akvamarin díszcsík fut körbe. A Fiat márkajelzés helyett mind elől, mind hátul Abarth logót kapunk, rajta a méretes skorpióval, ami a cégalapító csillagjegyére utal. Ezekből a logókból kívül és belül is találunk jó néhányat, így például a 17 colos könnyűfém felniket, a kormány közepét és a fémpedálokat is ez a halálos csípésű ízeltlábú díszíti.
A méretes ködfényszórókkal tűzdelt első lökhárító mélyebbre és előrébb nyúlik a normál 500-asok hasonló eleménél, hátul pedig egy apró diffúzort fognak közre a jókora kipufogóvégek. Az ajtók mögötti karosszériaelemen 695 Rivale egyértelműsíti az oldalról érkezőkkel is, hogy ez itt bizony egy kékvérű Fiat.
A típusjelzésben szereplő C betű arra utal, hogy ez egy nyitható tetejű változat, és a tenger kéksége a gombnyomásra hátratolható vászontető színében is visszaköszön. A tetőre egy apró spoiler is került, hagyományos antenna viszont nem rondít bele az olaszos designba: a rádióadások vételét a jobb hátsó oldalüvegbe integrált antenna teszi lehetővé.
László FerencMilyen belül?
Az Abarth 695C Rivale belül nem tudja letagadni, hogy "személyében" alapvetően mégis csak egy Fiat 500-ashoz van szerencsénk, azonban jól látható, hogy a Riva sminkesei rengeteget fáradoztak a beltér nemesítésén. A műszerfalat például egy a jachtokból ismerős mahagóni faborítás ékesíti, és ebből a nemes anyagból készült többek közt a méretes váltógomb, illetve a bőrkormány középállás jelzője.
A sportosság és a kényelem határmezsgyéjén egyensúlyozó ülések kék bőrborítást kaptak és a fejtámlájukat méretes 695 Rivale felirat díszíti, ezenkívül az ajtókra is került egy-egy kisebb bőrfelület. A műszerfal és az ajtók teteje ellenben továbbra is ugyanolyan kopogós kemény és olcsó műanyagból készült, mint a legolcsóbb 500-asokban.
Logikusan a helykínálat sem változott, vagyis az első üléseken remekül el lehet férni, az azok előrehajtásával megközelíthető hátsó üléseken viszont már minden irányban erősen korlátozott a rendelkezésre álló hely. És mivel csak négy biztonsági öv jár, az autó szigorúan négyszemélyes. A csomagtartó 185 literes és a nyílása is igen szűk, tehát nagybevásárláshoz messze nem ez a legideálisabb autó.
A kormány mögötti, illetve a műszerfal közepén lévő kijelző szép grafikájú, a rendszer jól átlátható és ízléses - e tekintetben egyes prémiummárkák is tanulhatnának a kis Fiattól. A központi érintőkijelző 7 colos képátlójú és a kocsiból a trendi Android Auto, illetve Apple CarPlay támogatás sem hiányzik. A Beats Audio hifi könnyedén megtölti muzsikával a kis kasztnit, a limitált szériás kivitelre pedig a kézifék mögötti kis fémplakett hívja fel a figyelmet.
Indítsuk be!
A bicskakulcs elfordításának hatására már-már földöntúli hangok kíséretében éled fel az orrba valahogy bepréselt 1,4 literes turbómotor. A hangok persze nem elölről, hanem hátulról, a karbonszálas végződésű Akrapovic sportkipufogó felől érkeznek. Aki esetleg nem lenne képben, annak röviden csak annyit, hogy ez a szépen lassan egyre nagyobbra növő szlovén vállalkozás a nemzetközi autómotor iparág legkomolyabb nagyágyúinak szállít érces hangzású és teljesítményt növelő kipufogókat.
A petrolhead koncert már alapjáraton igen komoly hangerejű, kicsit odalépve hörgéssel és prüszköléssel egészül ki az előadás, amit néha durrogás kísér. Hosszabb utakon viszont jól jön, hogy relatíve halk is tud lenni a kipufogó, ami igazán a Sport gomb benyomását követően őrül meg. Ritkán találkozunk ennyire remek sportkipufogóval, egyedül talán csak azt hiányoljuk, hogy visszaváltáskor nem kapunk az i30 N-éhez hasonló automatikus gázfröccsöt.
A 145-165 lóerős szerényebb Abarth 595-ösök IHI, a tesztautóban lévő 180 lóerős motor azonban már Garrett turbót vonultat fel. Alacsony fordulatszámon ott a turbólyuk, kicsit feljebb viszont azonnal jön a hátbarúgás, és a 3000-es fordulatszámon keletkező 250 Nm-es nyomaték miatt egy-egy előzés is gyerekjáték egyszerűségű.
Mitől zseniális?
Manapság 180 lóerő abszolútértékben már nem túl sok. Viszont esetünkben alig 1090 kilogrammos tömeg társul hozzá, vagyis egy lóerőnek csak 6 kilogrammot kell mozgatnia. Ráadásul az alacsony tömeg áldásos hatását kanyarodás és fékezés során is érezni. Nem is kicsit.
A 0-100-as sprint 6,7 másodperc alatt letudható, de a hanghatások miatt ez egyértelműen kevesebbnek érződik. A végsebesség 225 km/h, a kis méregzsák értelemszerűen nem az Autobahnok, hanem sokkal inkább a szerpentinek királya. A 3,5 méter hosszú és 2,3 méter tengelytávú aprósággal hatalmas élmény a kanyarvadászat, a Koni felfüggesztésnek és az Eibach rugóknak köszönhetően dülöngélésnek nyoma sincs, és a 205-ös gumik is remekül tapadnak.
Automataváltóval semmiképp sem rendelnénk a kis Fiatot, és messze nemcsak azért, mert azzal 6,9 másodpercre nő a 0-100-as sprint szintideje. Hanem azért is, mert egy ilyen kis gokartszerű autó karakteréhez sokkal jobban passzol a kéziváltó. A váltó egész pontosan és jól kapcsolható, de azért még nem ér fel az i30 N szintjére.
Sperrdifi nincs, de a TTC gomb lenyomásával az elektronika hasonló hatást próbál meg elérni, az aktuális turbónyomást pedig a műszerfal bal szélén lévő mutatós műszer jelzi. A 305/240-es Brembo fékek kiválóan harapnak és a fáradékonyság jeleit sem mutatják. A fogyasztás óvatos használat mellett 6 liter körül alakul, és nehezebb jobb láb esetén sem kúszik 10 liter fölé.
És mi az, ami fáj benne?
A váltónál maradva nem mehetünk el szó nélkül a mellett, hogy az elvárható hat helyett csak öt fokozatot kapunk tőle, és hogy a hátramenetet nem mindig sikerül reccsenésmentesen bevennie. A kormány remek fogású, de az autó karakteréhez jobban passzolna egy kisebb átmérőjű és picit közvetenebb áttételezésű volán.
A vezetőülés magassága állítható, de még a legalacsonyabb pozíció is túl magas. Illetve a magasságállító karocska túl közel került a hagyományos kézifékkarhoz, ami zavaró lehet egy olyan autóban, melyben egyes sofőrök akár menet közben is gyakran használnák az utóbbi játékbotot. A turbónyomás-, illetve fordulatszámmérő pedig lehetne hangsúlyosabb, mert jelen formájában mindkettő adatait nehéz leolvasni gépészkedés közben.
Az elektromos ablakemelő gombjai nem túl ergonomikusan lettek kialakítva, illetve a tesztautóban gyakran az üres anyósülésre történő rávágással lehetett csak jobb belátásra bírni az öv becsatolására figyelmeztető megzavarodott rendszert. Az már nem az autó, hanem sokkal inkább a hazai közúthálózat hibája, hogy a felfüggesztés az esetek 80 százalékában túl kemény, pattogós.
Napsütéses időben áldás lehet a nyitható tető, ez azonban már 60-es tempó felett is igen komoly zajt és turbulenciát okoz az utastérben, akár részleges nyitottság esetén is. Ezért mi inkább e nélkül rendelnénk meg a kis Fiatot, ami így 45 kilogrammal könnyebb és 700 ezer forinttal olcsóbb is.
Konklúzió
+ : stílusos formaterv, egyedi utastér, vezetési élmény, remek sportkipufogó, erős fékek. –: ötfokozatú váltó, magas üléspozíció, nyitott tetőnél jelentős szélzaj, magas ár. |
A Fiat az új 500-as 2007-ben történt bemutatásával kiváló érzékkel pendítette meg a retró-húrt, a két éve ráncfelvarrt kisautónak még az alapmodellje is olyan szemrevaló, hogy 11 év után is jól fogy. Az Abarth sportmodellek pedig még inkább szemrevalók és komoly vezetési élményt is képesek biztosítani, vagyis a siker elvileg garantált.
Lenne, ha a tesztautó hivatalos hazai listaára nem lenne hajszál híján 9 millió forint. Nagyon sok pénz ez, amiért ennél sokkal jobb használati értékű és hasonlóan izgalmas autókat is kaphatunk. Igaz, körülbelül fele ennyire stílusos körítésben.
Egy 69 lóerős alap Fiat 500 legolcsóbban 3,57 millió forint ellenében vihető haza, a sportos életstílus kedvelői pedig talán egy 5,73 millió forintos 145 lóerős Abarth 595-tel járnak a legjobban.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
