Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Motor elöl, hajtás hátul, apró manuálváltó a kézben és a tető lenyitva. Kell ennél több az igazán élvezetes autózáshoz? Nos, maximum csak a napsütés, de ez nem szerepel a Fiat 124 Spider extralistáján.
Jelen tesztalanyunk egy különleges japán-olasz házasság igen jól sikerült szerelemgyermeke, mely valamikor még 2012-ben fogant. A Mazda és az Alfa Romeo ugyanis ekkor kötött szerződést egymással arra, hogy közösen készítenek egy azonos műszaki alapokon nyugvó, de teljesen eltérő külsejű roadster párost. Japán részről ez lett az ND sorozatú legfrissebb Mazda MX-5, olasz oldalról pedig ez lett volna az Alfa Romeo Spider. Amely végül Fiat 124 Spider néven jött ki, mivel Sergio Marchionne, a Fiat konszern első embere azt mondta, hogy Alfa Romeo néven csak Olaszországban gyártott autó kerülhet forgalomba, és mivel a roadstert Hiroshimában gyártják, ezért Fiat emblémával kellett meglátnia a napvilágot.
Stíluskérdés
A Mazda MX-5 és a Fiat 124 Spider a lemezek alatt nagy mértékben megegyezik egymással. Azonban a két autó dizájnja olyannyira eltér egymástól, hogy a laikus nézelődőknek meg sem fordul a fejében, hogy egy tőről fakadnak. Az MX-5 és a 124 Spider egyetlen közös karosszériaelemmel sem rendelkezik, és ez bizony nagyon jól van így. Nem törnénk pálcát egyik felett sem, hiszen a japán változat legalább olyan sokaknak tetszik, mint ahányan elismerően csettintenek az olasz versenyző láttán.
Az olasz dizájnerek nem a nulláról indulva, hanem az 1966-ban debütált Fiat 124 Sport Spider vonalvezetését felhasználva tervezték meg az újkori 124-es Spidert. Az első fényszórók, a kilincsnél felívelő karosszéria és a hátsó lámpák egyértelműen a 200 ezer példányban értékesített elődről kaptak ihletet, és a legjobb az egészben, hogy a retro témát sikerült abszolút izzadtságmentesen, nagyon szerethető módon megoldani. Érdekes tapasztalatunk, hogy élőben olyanoknak is nagyon tetszett az olasz szépség, akik előzőleg, pusztán a fotó alapján nem rajongtak érte.
Az ezüst szélvédőkeret és a 16 helyett 17 colos kerekek a Lusso felszereltségi szintre utalnak, és sokat dobnak az autó szépségén. A dupla kipufogóvég nagyon menő, ezenkívül pedig a csomagtartófedélen nem hátra, hanem az ég felé tekintő markáns Fiat embléma is egy olyan apró dizájngeg, ami miatt mindig is szerettük az olasz tervezőket.
Ez tehát az olaszok mesterműve:
Ez pedig a japánoké:
Üljünk be!
Az ajtót kinyitva és a magasabb felszereltségi szint miatt nem szövet-, hanem bőrbevonatú ülésekben helyet foglalva azonnal otthon érezhetjük magunkat, ha korábban ültünk már MX-5-ösben. A remek fogású kormányon persze más márkajelzést találhatunk, ezen túl a műszerfal óráinak karakterei is mások és a váltókar is más formát kapott, de ezek összességében keveset változtatnak az MX-5 feelingen. 184 centiméteres magassággal és átlagos testalkattal éppen ideális vezetői pozíciót sikerül találni, az ennél nagyobb sofőröknek viszont már egyértelműen szűkös a 124-es.
Rakhelyekből kevés van és azok is kicsik, de nem is emiatt szeretjük az ilyen kis élményautókat. Hanem például a váltóért: az extrém rövid váltókar rövid utakon és igen pontosan jár, és szinte folyamatosan hívogat, hogy ugyan váltsunk már egyet. A kormányzás nagyon direkt, az autó egyből ugrik a legkisebb mozdulatra, de talán a 124-es hajszálnyilval kevésbé közvetlen, mint az MX-5-ös. És mintha az ülései sem lennének olyan kiválóan sportosan kényelmesek, mint az MX-5-ösé. Hangsúlyoznánk, hogy ezek a különbségek mind-mind minimálisak, a két autó nagyon hasonló vezetési-utazási élményt biztosít.
Őszinte
Az első hosszabb megtett szakaszt követően megelégedett mosollyal álltunk meg pihenni, mert az ideális súlyelosztású és alacsony tömegközéppontú 124-essel remek dolog autózni, főleg ha kanyargósabb útszakaszokhoz van szerencsénk. Itt nincs folyamatosan csipogó és minden ok nélkül beavatkozó elektronika, nincs sávelhagyás- és holttér figyelmeztető, csak őszinte, hamisítatlan analóg autózás. És 2017-ben hatalmas kincs az ilyesmi.
A felfüggesztés más, mint ami az MX-5-ben található, hajszálnyival talán puhább. Ez persze a hazai utak minőségét ismerve egyáltalán nem negatívum, és azért jó minőségű úton sem érződik túl lágynak a kocsi. Messze nem kőkemény sportautóhoz van szerencsénk, hanem egy vérbeli krúzolós roadsterhez. Amit néha jól esik egy kicsit megkergetni, de alapvetően inkább a nyugalmasabb kanyarvadászatra való. Őrültködésre pedig ott a kormánytól jobbra lévő kis gomb, amellyel egyetlen pillanat alatt kikapcsolható a menetstabilizátor.
A tetőt egy egyszerű kézmozdulattal néhány másodperc alatt le lehet nyitni, és hasonlóan gyorsan be is lehet csukni. A szélzaj nyitott és csukott állapotban is kicsit gyengébbnek tűnik az MX-5-höz képest, 100-120-as tempóig minden további nélkül kabriózhatunk. Elektromos mozgatású keménytetőt csak a Mazda ad, az olaszok nem kapták meg ennek a licencét, de mi nem is igazán hiányoljuk. A csomagtartó 140 literes, ami 10 literes növekményt jelent a japán változathoz képest. Emlékeztetőül, így néz ki a kupésított MX-5 RF:
Felturbózva
Az MX-5 1,5 literes 131 lóerős és 2 literes 160 lóerős motorral kapható. És igen, ezek még egyszerű szívómotorok, a maximálisan szerethető fajtából. Nyomatékból viszont nem igazán vannak eleresztve ezek a 150-200 Nm-es erőforrások, ráadásul ezen értékek eléréséhez 4600-ig is el kell forgatni őket.
A Fiat ehelyett fogott egy 1,4 literes kis motort és rápakolt egy turbófeltöltőt. Ennek az egységnek nem is a 140 lóerős teljesítménye a mérvadó, hanem az, hogy a 240 Nm-es nyomatékát már 2250-es fordulaton produkálja. Nyugodtan el lehet felejteni az előzések előtti visszagangolást, 1800-nál elég egy padlógáz és a 124-es máris katapultál. A 0-100-as sprint 7,5 másodpercig tart, a végsebesség 215 km/h, ami lényegében a 2 literes Mazda szintje.
Ha nyugodtan közlekedünk, a fogyasztás igen kedvezően alakulhat, pörgetve viszont már megjön az étvágya a kis turbómotornak. Az 500 kilométeres teszt végén 8,5 literes átlagfogyasztást mértünk, ami nem rossz, de nagyjából hasonló használat mellett az MX-5 ennél átlagosan 1 literrel kevesebbet kért. A kapott élményért azonban még a 8,5 literes fogyasztás is szinte ajándék, eszünk ágában sincs panaszkodni. Az üzemanyagtank 45 literes, tehát körülbelül 500 kilométerenként kell megállni benzinért.
Ha ennél több kell
A változatlan tengelytáv mellett a japán testvérnél mintegy 14 centiméterrel hosszabb és közel 100 kilogrammal nehezebb Fiat 124-ből kimaradt a részlegesen önzáró mechanikus differenciálmű. Mazdáéknál ez a 160 lóerős példányokban alap, de a Fiatnál is elérhető, csak éppen a jóval drágább Abarth kivitelben.
Ez utóbbi az 1,4 literes turbómotorból 170 lóerőt és 250 Nm-t csalogat elő, ami már 6,8 másodperces gyorsulási értéket és 232 km/h végsebességet tesz lehetővé. A sportcsomagot keményebb lengéscsillapítók és erősebb fékek egészítik ki, és bár az Abarthot élőben még nem hallottuk, szinte biztos, hogy hangosabb mint az alap 124-es.
A tesztautónak ugyanis szinte alig volt hangja, olyannyira, hogy még a 2 literes Mazda is ércesebb hangon szól. Ezen persze egy utólagos sportkipufogó beszerelésével gyorsan segíthetünk. Ha már audioélmény, akkor említést érdemel a Bose hifi, melynek kilenc hangszórójából kettő-kettő az ülések fejtámlájába van rejtve.
Konklúzió
+ : remek vezetési élmény, nyomatékos motor, kiváló váltó és kormány, menő olasz stílus. –: nincs benne diffi, nem elég sportos a hangja, néhány százezerrel lehetne olcsóbb. |
Egy ilyen könnyű és kicsi roadsterről nehéz rosszat mondani. Néhány területen a 124 Spider jobb, néhányon pedig az MX-5, a nap végén azonban mindkét esetben egy maximálisan szerethető élményautót kapunk, melynek ráadásul a fenntartási költségei sem magasak. Van aki az olasz pizzát szereti, van aki a japán sushit - a gasztronomiai élmény mindkét esetben lehet kiváló.
A legolcsóbb Fiat 124 Spider 7,49 millió forintba kerül, a jobban felszerelt Lusso alapára 7,98 millió forint, a kék tesztautó ára pedig 9,3 millió forint. A kis roadster piaci sikerességét behatárolja, hogy MX-5 már 6,39 millióért is kapható, 8 millió körül pedig már 2 literes MX-5-öt, illetve keménytetős MX-5 RF-et is kaphatunk. Zárójelben megjegyzendő, hogy az Abarth kivitel 11,8 millió forintot kóstál.
Ha már ennyibe kerül a patinás előd előtt méltó módon tisztelgő Spider, mindenképpen jobb lenne a fekvése, ha az eredeti terveknek megfelelően Alfa Romeóként látta volna meg a napvilágot. Az Alfa szalonokból a Giulia mellől vélhetően jobban vinnék, mint a Fiat kereskedésekből a Panda és a Punto társaságából.
Korábbi autós tesztjeinket ezen a linken érheti el. Ha szeretne a legújabb autók tesztjeiről olvasni, kövesse a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
