Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Nyílt titok, hogy az idei Forma 1-es autók sokkal gyorsabbak elődeiknél, de vajon izgalmasabb versenyeket is produkálnak? Ezt egyelőre nem tudni, viszont az új szabályokat most gyorsan átvesszük a szezon kezdetén.
Az idei fejlesztésű F1-autókkal először a február végén megrendezett barcelonai teszten találkozhatott a nagyközönség, és a csapatok is először itt ismerkedhettek meg a fejlesztések valós teljesítőképességével. A katalán pályára mi is kilátogattunk, és szabad szemmel is jól láttuk, hogy a 2017-es autók egyértelműen gyorsabbak lettek, amit a stopper is egyértelműen igazolt. Az előzetes várakozások arról szóltak, hogy tavalyhoz képest körönként 3-5 másodperccel lesznek gyorsabbak az idei autók, és ez teljesen be is jött.
A tavaly év eleji barcelonai teszten Kimi Räikkönen volt a leggyorsabb a maga 1:22.765-ös köridejével, és idén is a finn neve mellett szerepel a legjobb, de immár 1:18.634-es időeredmény. Könnyen kiszámítható, hogy a különbség 4,131 másodperc. Ráadásul egyelőre azt sem tudni, hogy a 2017-es Ferrarit mennyire hajtotta meg a Räikkönen, aki nem is a legjobban tapadó gumival érte el ezt a remek időt. Illetve itt jegyzendő meg, hogy tavaly Lewis Hamilton 1:22,000-val húzta be a pole-t, a 2008-as korábbi hivatalos pályacsúcs pedig 1:21,670 volt (Räikkönen, Ferrari, 2008).
A lényegesen nagyobb tempó elsősorban a szélesebb abroncsoknak köszönhető. A változatlanul a Pirelli által szállított első gumik 245 helyett immár 305 milliméter szélesek, hátsó társaik szélessége pedig 325-ről 405 milliméterre nőtt. A tavalyhoz képest mintegy 25 százalékkal nagyobb felületen tapadó Pirellik változatlanul kisméretű, alig 13 colos felniken feszülnek, a külső átmérőjük azonban minimális mértékben, mintegy 1 centiméterrel nőtt. A széles papucsokkal iszonyatosan jól mutatnak a 2017-es autók, melyek ily módon egy kicsit az évtizedekkel korábbi elődeikre hasonlítanak.
A gumiknak nemcsak a mérete, hanem az összetétele is megváltozott. Az elmélet, és szerencsére a gyakorlat is azt mutatja, hogy az új abroncsok az elődeiknél lassabban kopnak el, és a pilótáknak nem kell annyira óvniuk és félteniük őket. Még a gyengén és megbízhatatlanul teljesítő kocsijával iszonyatosan sokat küzdő Fernando Alonso is azt nyilatkozta Barcelona után, hogy az új autókat nagy élmény vezetni, ami mindenképpen jó jel, de persze ez önmagában véve még nem jelent garanciát az élvezetes versenyekre. A gyors kanyarokban körülbelül 1 G-vel is nőtt az oldalgyorsulás, tehát idén alaposan fel van adva a lecke a Pirelli mérnökeinek, akik az eddigi tapasztalatok alapján remek munkát végeztek.
A kanyarsebesség tehát jelentős mértékben nőtt, viszont a végsebesség csökkent (Barcelonában 10 km/h-val), hiszen a szélesebb gumik értelemszerűen nagyobb légellenállással rendelkeznek. Az 1,8 méter helyett immár 2 méter szélességű autók első szárnyának szélessége 1650-ről 1800 milliméterre nőtt, a hátsó szárny pedig 750 helyett immár 950 milliméter széles, de már nem 950, hanem csak 750 milliméter magas. Az általában cápauszonyos karosszéria maximális szélessége 1400-ről 1600 milliméterre nőtt, hosszabb lett az orr, és változott az oldalsó légbeömlők formája – e tekintetben a Ferrari volt a legmerészebb, aki szélesre és laposra vette ezt az alkatrészt.
A szélesebb padlólemezen elöl középen elhelyezett splitter 100 milliméterrel hátrébb került, és tavalyhoz képest sokat nőtt a diffúzor, mely hosszabb, szélesebb és magasabb is lett egyben. A szívóerő ennek megfelelően jelentősen nőtt, mint ahogy a versenyautók tömege is gyarapodott némileg: a pilótával együtt mért minimális tömeg immár nem 702, hanem 728 kilogramm. Mivel a fogyasztás is nőtt, egy-egy versenyre nem 100, hanem már 105 kilogramm üzemanyag tölthető be a változatlanul hibrid erőműves autók tankjába.
Erőforrás fronton törölték a korábbi szezon közbeni tokenes fejlesztési rendszert, és az erőforrások beszerzési költségét 1 millió euróval csökkentették azon csapatok számára, akik vásárolják a motorokat. A cserére szoruló alkatrészek miatt járó büntetések 2017-től már nem halmozhatók fel ügyeskedve egyetlen versenyre, tehát már nem lesz olyan, hogy valaki például egyetlen 75 helyes rajtbüntetéssel letudja a projektet, hanem e helyett több versenyre szétosztva kell adott esetben több alkalommal is hátrébbról rajtolnia.
Summa summarum, a 2017-es Forma–1 világbajnokságban egyértelműen nő a tempó, ami az új gumiknak és az új aerodinamikai megoldásoknak köszönhető – a célegyenes végén minimálisan csökkenő tempót bőven ellensúlyozzák a sokkal gyorsabbá váló kanyargós szakaszok. Az autók egyértelműen jobban néznek ki, a pilótáknak a nagyobb tapadás és a kevésbé fáradékony gumik nagyobb vezetési élményt biztosítanak, nekünk pedig már csak abban kell bíznunk, hogy a megváltozott aerodinamika és a szélesebb autók miatt nem csökken az előzések száma. Versenyszervezés szempontjából pozitív változás, hogy immár esős körülmények mellett sem kell a biztonsági autó mögött gördülőrajtot venni, hanem jöhet a normál állórajt, aminek mi, nézők egyértelműen csak örülhetünk.
A tavalyi 21 után idén 20 futamos 2017-es F1-széria első versenyét most hétvégén az ausztráliai Melbourne-ben rendezik meg. A 22 helyett idén már csak 20 autó ma gurult ki először az első két szabadedzésre, melyeket Hamilton nyert meg. A brit előnye 0,5 másodperc volt előbb Bottas, majd pedig Vettel előtt. Holnap következik az időmérő edzés, aztán pedig vasárnap a futam.
Ha nem szeretne lemaradni a legfrissebb Forma–1-es hírekről, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
