Ha München felé visz a dolgunk, mindenképpen érdemes felkeresni a BMW-múzeumot, melynek egyik igazi ékköve az 1959-ben gyártott tűzpiros kabrió, a BMW 3200 Michelotti Vignale.

Vignalét azonban ma már a magyar közutakon is szép számmal láthatunk, mivel a Ghia és Titanium után már Vignale névre hallgatnak a Ford legújabb csúcsfelszereltségű Mondeói.

Sőt, ezeket a kocsikat hivatalosan már csak Vignale néven emlegetik, hogy ily módon is távolságot tartsanak a hétköznapi Mondeóktól. És ez még csak a történet első fejezete, hiszen hamarosan átvehetők lesznek az első Vignale kivitelű S-Maxok, illetve érkeznek a hasonló felszereltségű Kugák és Edge-ek is.

Ám mi most a Mondeo-alapokon nyugvó első újkori Vignalére fókuszálunk, annak is egy remek dízel kombi változatára.

Ford Mondeo Vignale - galéria

L.F.

Tesztautónk Nocciola (olaszul mogyoró) színű, melyet a Ford kizárólag a Vignale sorozat számára tart fenn. A háromrétegű metálfényezés remekül áll a testes autónak, aminek a felületét a fényezést megelőzően - tessék megkapaszkodni - nőstény struccból származó, 76 centiméter hosszú és 3 gramm tömegű tollakkal hesegetnek, hogy az utolsó apró porszemekkel is leszámoljanak.

Az állítás igazságtartalmával vélhetően csak a Ford marketingrészlegének vezetői vannak tisztában, az viszont tény, hogy a Vignale nemcsak kívül, hanem belül is árasztja magából a luxust és a kiváló minőséget. Még egy apró adalék: a gyárban minden egyes kocsit 90 percen keresztül vizsgálnak át több mint 100 ponton, és minden ötödik autót rezonanciatesztnek is alávetnek.

Szilencium

Az utastérben alapvetően elképesztő csend uralkodik, ám a teszt során 110-es tempónál egyszer csak valamilyen cicergő hangra lettünk figyelmesek.

Máris hegyeztük a kritikára kiélesített ceruzánkat, amikor kiderült, hogy egy csak a hátsó ülésen felejtett babacsörgő volt a ludas.

A csend záloga egyrészt a duplarétegű üveg és a több helyen megvastagított szigetelés, illetve az az aktív hangrendszer, mely három mikrofonnal figyeli az esetleges zajokat, amiket aztán ellentétes frekvenciájú hangokkal azon nyomban ki is olt.

A dízel Vignalék hangszórójából ezenkívül némi hathengeres műzaj is áradhat megfelelően sportos haladás esetén, ebből azonban mi nem sokat hallottunk. A motor a legnagyobb csendben teszi a dolgát, hangját leginkább csak akkor hallatja, ha a váltókart D-ből S-be húzzuk, ilyenkor ugyanis 4500-as fordulatszámig, leszabályozásig pörög a négyhengeres.

L.F.

Kívülről a már említett egyedi barna fényezésen kívül a méhrács szerkezetű hűtőrácsról, illetve az indokolatlanul sok krómról lehet felismerni, hogy ez itt bizony nem egy normál Mondeo, hanem egy Vignale. Alapban 18-as felniket kapunk, melyek egyrészt harmonikus méretűnek tűnnek a kerékjárati ívekhez képest, másrészt 45-ös perességük miatt még egész korrekt komfortot biztosítanak – az opciós könnyűfém felnik 19 colosak. Kanyarokban a 235-ös szélességű gumiknak köszönhetően nagyon rendben van a tapadás, és a felfüggesztésről is csak pozitívumokat tudunk mondani.

Az adaptív futómű elsőre talán parasztvakító szoftveres trükknek tűnhet, a gyakorlat azonban azt mutatja, hogy nagyon is hasznos extra: hétköznapi használatra a normál, kiváló minőségű kanyargós utakra a sport, kátyúkkal tűzdelt és kockaköves útfelületekre pedig a komfort mód ajánlott. A hatás garantáltan nem marad el, azért viszont kár, hogy az üzemmódok állításához elég mélyen bele kell ásnunk magunkat a menübe.

Hogyan megy?

Tesztautónkban az 1997 köbcentiméteres lökettérfogatú TDCi motor 180 lóerős változata rejtőzött, mely a maga 400 Nm-es nyomatékával minden előzési és egyéb erőfitogtató feladatot fölényesen képes megoldani. A Vignale ettől függetlenül nem sportkocsi, hanem egy akár sportosan is vezethető kényelmes kombi – a lóerők megszállottjai válasszák inkább ugyanezen motor duplaturbós 210 lovas változatát, illetve a 240 lovas csúcsbenzin modellt.

Mindentől függetlenül a 180 lovas dízelmotor vélhetően a Vignale legharmonikusabb erőforrása, mellyel a kocsi simán hozza a 8,7 másodperces nulla-százas gyorsulást és a 220-as végsebességet. A 4-5 literes gyári fogyasztási értékeket vélhetően csak vákuumban közlekedve lehet elérni, mindenesetre az általunk mért 7 literes érték nem nevezhető rossznak, főleg annak ismeretében, hogy az átlagnál dinamikusabb módon nyúztuk az 1530 kilogramm öntömegű tesztautót.

Mivel a tank 62 literes, kicsit óvatosabb használat mellett 1000 kilométert is megtehetünk vele, ami persze teljes joggal el is várható egy ilyen járgánytól. A dízelmotorok szervízintervalluma 30 ezer kilométer vagy 2 év, és itt jegyzendő meg, hogy a kocsi első tulajdonosai havonta ingyen igénybe vehetnek egy ingyenes külső/belső tisztítást – szigorúan a vásárlás helyszínén. A hatsebességes automataváltó rendben teszi a dolgát, ám néha a vártnál kicsit lomhábbnak tűnik. Amennyiben a kezünkbe szeretnénk venni a kontrollt, akár a kormány mögötti +/- fülek segítségével is válthatunk, azonban ezen kezelőszervek révén sem csökken a váltómű váltási ideje – nem egy Ferrariban ülünk, ezt azért nem szabad elfelejteni. 50-nél 1100-at, 90-nél 1500-at, 130-nál pedig 2500-at forog percenként a motor a váltó D üzemmódjában.

L.F.

Amennyiben kevésnek találjuk az elsőkerékhajtás trakcióját, adott a lehetőség, hogy összkerékhajtással rendeljük meg a 4,86 méter hosszú és 2,85 méter tengelytávolságú Vignalét, melynek egyedül a 180 lovas dízel változata érhető el AWD konfigurációban. Ennek az extrának az ára 650 ezer forint.

Milyen belül?

Nemcsak az ülést és az opcionálisan fűthető kormányt, hanem a komplett műszerfalat minőségi bőr borítja, és többek közt ennek is köszönhető, hogy a Ford emblémát letakarva akár valamelyik prémiumgyártó autójában is érezhetjük magunkat. Apró szépséghiba, hogy az ajtók behúzójánál a vártnál olcsóbb műanyagokat fedezhetünk fel, az azonban pozitívum, hogy az ajtókban elférnek a 1,5 literes palackok, és az ülések között is ott figyelnek a remek pohártartók.

A multikontúr ülések felületét maximálisan személyre lehet szabni, ezenkívül pedig még masszírozást és ülés fűtést/hűtést is kapunk, sőt a hátsó szélső övekben még apró légzsákok is megbújnak. A térérzet nem kiemelkedően jó, de azért az átlagnál némileg jobb – a kilátást sajnos nem segíti, hogy az A-oszlopok igen vaskosak. 185-190 centiméteres magasságig mind elöl, mind pedig hátul kényelmesen el lehet helyezkedni, sem a fejtér, sem pedig a lábtér nem szenved csorbát.

A motorosan nyitható és csukható hátsó ajtó mögötti tér a vártnál kisebb: mankókerekes tesztautónk csomagtere kereken 500 literes (1605-ig bővíthető), ami jelentősen elmarad a VW-konszern által gyártott riválisok 600 liter feletti térfogatától (1800-1950-ig bővíthető). A hátsó ülések kétharmad-egyharmad arányban dönthetők, szinte teljesen sík helyzetbe.

L.F.

A szélvédő fűtőszálaiba felesleges belekötni, hiszen vezetés közben egyáltalán nem rájuk fókuszál a szemünk. A középkonzolba szerelt érintőkijelző 8 colos felületen várja ujjaink érkezését, és szerencsére a főbb funkciók dedikált hardveres gombokat is kaptak, így közvetlen módon és gyorsan elérhetők. A Microsoft operációs rendszerű Sync 2 egység nem éppen a fürgeségéről híres, és bár az alapfunkciói egész jól működnek, az elavult térképekre épülő navigációs szolgáltatása teljesen felejtős.

Még szerencse, hogy az általunk a teszt során használt Waze navigáció hangjait az okostelefonos kapcsolatot biztosító rendszer könnyen átvette, ezenkívül pedig a kihangosított telefonos beszélgetések minőségére sem lehet panaszunk. Jó hír, hogy az év második felében érkezik a Sync 3, mely új szoftverrel, többujjas kezelhetőséggel, több memóriával és többek közt Apple Car Play, valamint Android Auto támogatással fog támadni. Tárt karokkal várjuk!

Mit tud még?

A Vignale mind párhuzamosan, mind pedig merőlegesen képes beparkolni egy az autónál 20 százalékkal nagyobb helyre: ilyenkor a kormány magától forog, nekünk pedig csak a gázpedált és a váltót kell kezelnünk. A nem éppen ideális kilátás miatt ajánlott extra a tolatókamera, illetve az első/hátsó tolatóradar, mely abszolút megbízhatóan teszi a dolgát. A vezető éberségét figyelő rendszer, illetve a sávtartó megoldás az átlagnál többet utazók számára lehet érdekes, ezenkívül pedig említést érdemel még az elöl csíkot húzó módon indexelő adaptív fényszóró, valamint az automatikus távolságtartásra képes tempomat.

Utóbbi rendszert egy erős forgalmú főúton tettük próbára, és bár a jobb lábunk óvatosságból mindig ott figyelt a fékpedál felett, manuális beavatkozásra nem volt szükség – a szenzorokkal telepakolt Vignale teljesen magától fékezett és adott gázt. A fékek egyébként egyáltalán nincsenek alulméretezve, jól adagolható a fékerő és a fékhatás többszöri nagyerejű fékezést követően sem csökken komolyabb mértékben. A külső tükrökbe szerelt holttérfigyelő megoldás hasznos tud lenni, de ezenkívül táblafelismerést, kétzónás klímát, kilenc hangszórós és DAB-képes Sony hifit, valamint 230 Voltos töltőaljzatot is kapunk, a hangfelismerő funkciókról már nem is beszélve, ami viszont persze nem tud magyarul.

Minket több szempontból is meggyőzött az aktuális Mondeóra épülő Vignale, mely azok számára lehet ideális választás, akik nem a prémium kategóriás gyártók addiktjai, és sokra értékelik, ha egy értelmes extrákkal alaposan teletűzdelt, kiváló minőségű családi/üzleti autót kaphatnak a pénzükért. A legolcsóbb Vignale a cikkünk írásakor 11,96 millió forintos áron kapható, tesztautónk alapára pedig 12,46 millió forint. Ez persze nem kis összeg egy Fordért, amibe ráadásul még akár további 2 millió forintnyi extra rendelhető, azonban a hasonlóan jól felszerelt Audik, BMW-k és Mercedesek ennél sokkal többe kerülnek. Ha már Vignale, akkor mindenképpen a 180 lovas dízelmotort tudjuk ajánlani, mely sokkal harmonikusabb társa a kocsinak, mint az erősebb benzines erőforrások, a hasznos extrák közül pedig az adaptív futóművet emelnénk ki.

A tesztelt kombi mellett szedán kivitelben vásárolható meg a Vignale, melyből praktikus ötajtós változat nem készül – a garancia öt esztendő. Fontos megjegyezni továbbá, hogy Vignalét hazánkban csak három kiemelt Ford-kereskedésben lehet kapni, ahol külön szakképzett Vignale-eladók foglalkoznak az ügyfelekkel, akik a vásárlást követően akár a nap bármely szakában felhívhatják az exkluzív Vignale One Call telefonos szolgáltatást.

Ha még több autós tesztet szeretne olvasni, itt találhatja az eddigieket. További autós tesztekért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.