Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Sokévnyi várakozás után megérkezett a Honda legújabb sportkompaktja, amely a korábbi generációkkal ellentétben már turbófeltöltő segítségével termeli a lóerőket, méghozzá nem is keveset, hiszen a kétliteres benzinmotorból 310 paripát csaltak elő a japán mérnökök. Vajon a nyers erő mellé társul-e olyan technikai tudás, amely segít megelőzni a konkurenciát?
Aki manapság sportos kompakt autó vásárlásán töri a fejét, annak egészen széles választék áll rendelkezésére, kiváltképp német modellekből, de a Renault és a Seat kínálata is tartogat efféle csemegéket. Mostanáig egyedül a japán márkák voltak alulreprezentálva a szegmensben, de a márciusi Genfi Autószalonon végre megváltozott a helyzet, ugyanis a Honda leleplezte a régóta ígérgetett negyedik generációs Civic Type R-t.
Erre nem csak a sokszínűség miatt volt égető szükség, hanem azért is, mert a tokiói székhelyű márka sportos nimbusza erősen megkopott az utóbbi időben. Érezték ezt a japánok is, ezért a közelgő bemutató előtt folyamatosan csepegtették az információkat a készülőben lévő Type R-től, valamint csatlakoztak a túraautó világbajnokság és a Forma-1 mezőnyéhez is, hogy újra összekapcsolják a fejekben az autósportot a márkával.
Egyedül csak a kézzel fogható, kipróbálható és megvásárolható végeredmény hiányzott, de öt évnyi fejlesztés és intenzív tesztelés után végre előrántották a kalapból a várva-várt Civic Type R-t, amit a csúszásért cserébe a leggyorsabb utcai kompakt modellként tártak a közönség elé. Hogy a szándékaikat a mindenki számára egyértelművé tegyék, megfutották vele a fronthajtású autók leggyorsabb köridejét a Nürburgringen, valamint kanyarítottak köré egy olyan formatervet, amitől még a Halálos iramban mozifilmek rajongóinak is könnybe lábad a szeme.
Ami ennyire extrém, az megosztó is egyben, ezért a konzervatív formák kedvelői joggal nevezhetnék az új CTR-t magamutogatónak, azonban a belpiacos tuningautókat idéző karosszéria mögött komoly mérnöki tudás lapul.
A kiszélesített sárvédőívek, az oldalsó kopoltyúk, a mélyre húzott első lökhárító, a vasalódeszka méretű hátsó szárny, és a túlzásba vitt diffúzor a két dupla kipufogóvéggel, mind funkcionális elem az autón. Feladatuk, hogy optimalizálják a légáramlást, növeljék a tényleges leszorítóerőt és annyi levegőt juttassanak a motor illetve a fékek hűtéséhez, amennyi versenypályás használat során is elegendő.
Mert az új Type R bizony kőkemény pályázás esetén sem vall szégyent, amit a nemzetközi bemutatón testközelből is megtapasztalhattunk, utólag pedig elárulták a szervezők, hogy a könyörtelen nyúzást a fékek és a gumik kopásán kívül zokszó nélkül tűrték az autók. Ez kifejezetten bizalomgerjesztő egy utcai teszt előtt, így azzal a tudattal vettük át a GT felszereltségű tesztautót, hogy ha alkalom adódik rá, nem kell óvatoskodnunk vele.
Aki azt gondolná, hogy az új Type R-rel nem is lehet kultúrember módjára közlekedni, az nagyot téved, ugyanis ha nem rángatjuk az oroszlán bajszát, kifejezetten nyugodt, kényelmes, és praktikus hétköznapi autóval van dolgunk.
A pazar oldaltartást biztosító első sportülések ugyan passzentosak és picit megnehezítik a beszállást, de az üléspozíció csak két centivel alacsonyabb a mezei Civictől, a kormány, váltó és pedálsor kezelése pedig semmilyen plusz energiát nem igényel. A futómű meglepően jól csillapítja az extrém peres, 235/35 R19-es gumik felől érkező erőhatásokat, a harapós turbószörnyetegként beharangozott motor pedig hangtalanul elvegetál az 1500-as fordulatszám környékén, amire a váltásokat jelző nyilacska is bátran biztat a műszerfalon.
Ennyi maradt volna a méltán népszerű, magas fordulatszámon sikító korábbi Type R szívómotorok legendájából? - kérdezhetné megrökönyödve egy Honda-fanatikus. A válasz szerencsére: nem, hiszen ez csak az érem egyik oldala, az autó másik énje akkor bújik elő, ha a műszerfal melletti „R” kapcsolóval átváltunk sport módba, amely higgadt úrigyerekből baltás gyilkossá változtatja az autót. A futómű fogkoccantósan felkeményedik, a gázreakció élénkebbé, az ESP megengedőbbé válik, mindemellett pedig csökken a két végállás között csupán 2,25-öt forduló, lézerprecíz kormány rásegítése.
Az utastérben a vörösre váltó műszerek jelzik, hogy itt az ideje kiautózni a 2.0 literes, változó szelepvezérléssel ellátott, közvetlen befecskendezésű VTEC benzinmotor mind a 310 lóerejét. Az egylépcsős (mono scroll) turbófeltöltőnek köszönhetően hivatalosan 2500-tól jelentkezik a 400 Newtonméternyi maximális nyomaték, de valójában 3000-től érződik igazán fickósnak. Onnantól kezdve viszont felgyorsulnak az események, és ha elkalandozunk, hirtelen azon kapjuk magunkat, hogy a műszerfal feletti LED-sor pirosra váltott, mert a fordulatszámmérő analóg mutatója beleszaladt a hétezer feletti leszabályozásba.
Az ismerkedési fázisban garantáltan előfordul majd az ilyesmi, mivel az új CTR vezetése forszírozott tempóban annyira magával ragadó és szórakoztató élmény, hogy a kissé szimulátoros hangulatú német konkurenciához képest mindenképpen igényel némi összeszokási időt. Ahogy aztán a megtett kilométerek számával egyre jobban megértjük az autó rezdüléseit és egyre bátrabban feszegetjük a határait, úgy bontakozik ki előttünk Type R esszenciája, amely semmit nem változott.
Maximum annyit, hogy a sebesség jócskán megnőtt, a menni akarás pedig a lineáris szívó blokkok helyett a klasszikus turbós autókat idézi. Már az 5,7 másodperces 0-100-as gyorsulás is árulkodó, de a közepes és magas fordulatszámon mutatott lendület az igazán meggyőző, melynek köszönhetően kétkedés nélkül elhisszük, hogy megfutja a 270 kilométer/órás végsebességet. Igaz, aki ment már ennyivel utcai sportkocsival, az lehet, hogy nem egy családi kompaktban akarja majd újra átélni az élményt, de ezt egy kis fricskaként is felfoghatjuk a 250-re limitált konkurencia ismeretében.
A Type R-nek nem is ez az elsődleges célja, hanem az önfeledt kanyarvadászat, melynek során kamatoztathatja mindazt a mérnöki tudást és elhivatottságot, amit a motor, a futómű, a váltó és a kormánymű összehangolásába fektettek a japánok. 310 lóerőnél kisebb teljesítmény is csavarta már ki a kormányt a kezünkből, a Civic esetben viszont a hajtási befolyás nagy részét sikerült kiküszöbölni a spéci első futóművel, melyben két, egymáshoz képest eltolt függőcsapszeges felfüggesztésen nyugszanak az első kerekek.
Ha mindez nem lenne elég, részlegesen önzáró differenciálművet is kapott az első tengely, így kanyarban az ívbelső kerék elfüstölése nélkül léphetünk gázra, a tapadást pedig az adaptív futómű is fokozza, amely a terhelt oldalon felkeményíti a gátlókat. Ugyanezt teszi egyenesben is csak a hátsó tengellyel, így az autó padlógázra nem ül rá a fenekére, ezáltal még több súly marad a hajtott első tengelyen.
Menet közben ebből annyit érezni, hogy átlagos minőségű aszfalton a 235 milliméter széles Continental Sportcontact gumik gond nélkül megbirkóznak a 310 lóerő által rájuk bízott feladattal, igaz a tempó fogyasztja őket rendesen. Ahogy a négydugattyús, 350 milliméteres, lyuggatott tárcsás Brembo első fékek betétjét is, de hát a hot-hatchezés már csak egy ilyen műfaj, igénybe veszi a technikát és a sofőrt egyaránt.
Az élmény egyik legfontosabb összetevőjeként a hatfokozatú manuális váltó is dicséretet érdemel, mert az egyik legjobb szerkezet az aktuális felhozatalból. A kellemesen tenyérbe simuló alumínium váltógombbal érzéki élvezetet jelent a kapcsolgatás. A váltóút mindössze négy centiméter, a kar pedig könnyedén és pontosan jár, így csak rajtunk múlik, hogy mit hozunk ki az autóból piros lámpánál, amikor átkiabálnak egy régebbi Civic-ből vagy egy tuningolt BMW-ből.
Egyedül a kipufogóból érkező hanghatás marad el attól, amit a dupla kályhacsövek alapján várnánk, de az utastérbe ettől még bőven jutnak mechanikus zajok a motor, illetve a kerékdobok felől. A dübörgés hiánya révén viszont kevésbé fárasztó az autópályázás a Civic-kel, még úgy is, hogy a rövidre szabott végáttétel miatt 130-nál 3000-et forog a főtengely.
Aki esetleg kedvet kapott a Honda Civic Type R negyedik generációjához annak jó hír, hogy alig több, mint 10 millió forintért már át is élheti a fentebb vázolt élményt. Ha az általunk tesztelt GT felszereltségű autóra vágyik, az összes biztonsági asszisztenssel, Garmin navigációval, 8-hangszórós hi-fivel és kétzónás légkondival megspékelve, akkor sem kell többet fizetnie 10,9 milliónál.
Ez egy átlagos kompakthoz képest soknak tűnhet, a kategóriájában viszont jutányos ajánlatnak mondható, főleg úgy, hogy egy meglepően nyers, félelmetesen gyors, mégis kifejezetten kezes és praktikus családi autót kapunk 475 literes csomagtartóval és 9-11 literes átlagfogyasztással.
Még több tesztért lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
