Sejthető volt, hogy nem áll meg az észak-amerikai kontinensen a Volkswagen botránya, amelyben csalással vádolják a német konszernt. Mivel a Volkswagen márkáinál számtalan gépjárműben használnak egy-egy motorcsaládot, várható volt, hogy az érintett Type EA 189-es (2.0 literes négyhengeres dízelmotor) sem csak az amerikai botrányban érintett 500 ezer autóban lesz benne. Jelenlegi adatok szerint akár 11 millió darab kerülhetett különféle modellekbe.

Mint emlékezetes, az amerikai szövetségi környezetvédelmi hatóság (Environmental Protection Agency – EPA) és a California Air Resources Board (CARB) pénteken jelentette be, hogy súlyos manipulációt találtak a Volkswagen járműveinél. Az EPA szerint egy hatástalanító szoftver segítségével akár 40-szer több nitrogén-oxidot (NOx) bocsátanak ki a márka ezen dízelmotorjával szerelt autói, mint a megengedett érték. Az amerikai botrányban, típus és modellév szerint a következő gyártmányok szerepelnek: VW Jetta (MY 2009–2015), Jetta Sportwagen (MY 2009–2014), VW Beetle (MY 2013–2015), Beetle Convertible (MY 2013–2015), az Audi A3 (MY 2010–2015), VW Golf (MY 2010–2015), Golf Sportwagen (MY 2015) és VW Passat (MY 2012–2015).

A Volkswagen egyelőre teljes mellszélességgel kiáll amellett, hogy az Európában forgalomba helyezett autóik mindenféle trükközés nélkül teljesítik a jelenleg hatályos Euro 6-os kibocsátási normákat. Ugyanakkor azt elismerte, hogy a motorvezérlést irányító szoftverüket más Volkswagen-konszernes termékekben is használták.  A VW, mint mai közleményében bejelentette, egyelőre 6,5 milliárd eurót különített el a botránnyal kapcsolatos költségek fedezésére. Hogy érzékelni lehessen a számokat: a VW teljes autóállományának összetétele tavaly 56 százalékban dízel-üzemanyagú autókból állt Európában.

A VW TDI reklámszövege pont arra utalt, hogy ez már nem az a nagypapás koromkályha, ami ontja a fekete füstöt.

hvg.hu

A VW csaló algoritmusa érzékelte, amikor a gépjármű elektronikus szervizcsatlakozójára (ECM) környezetvédelmi mérés miatt csatlakoztak. A szoftver a kormány állásából, a sebességből, a motor jellemzőiből, a légköri viszonyokból, sőt a géptető helyzetéből (nyitva van) következtetett erre. Amennyiben úgy értékelte, hogy jobban kell teljesítenie, az előre beállított jelleggrafikonokból a megfelelőt használta, amellyel teljesíteni tudta a szigorú károsanyag-kibocsátási normákat. Amennyiben ez nem volt szükséges, akkor az utcai kalibrációt használva sokkal megengedőbb volt a rendszer, és akár 40-szer annyi káros anyagot engedett a levegőbe jutni.

Fontos tudni, hogy autónk üzemeltetése során a tökéletesen el nem égő üzemanyag maradványaként a kipufogón oxigén, szén-monoxid, szén-dioxid, szénhidrogének, nitrogénoxidok távoznak. Ebből a legtöbbször talán a szén-dioxidról (CO2) esik szó, amelyet a leginkább üvegházhatásért felelős gázként tartanak számon. Nagy általánosságban mondható, hogy mivel a CO2 mennyisége egyenesen arányos a fogyasztással, ha a fogyasztást sikerül csökkenteni, akkor arányosan csökken a légkörbe jutó szén-dioxid mértéke is.

Más káros anyag is keletkezik azonban a motortérben az üzemanyagok tökéletlen égése során, így a dízelek esetében különösen a nitrogénvegyületetek (NO, NO2, NO3) és a koromrészecskék okoznak gondot. A nitrogénoxidok (NOx), köztük különösen a nitrogén-dioxid, komoly egészségügyi problémákért felelős; köznapi nevén a sárgásbarna gázt szmogként emlegetjük. Elsősorban asztmás és más légúti megbetegesekhez vezet túlzott jelenléte. Az apró szálló részecskék (PM), koromrészecskék, amelyek karcinogének, vagyis rákkeltőek, szintén az égés tökéletlenségétől függően vannak jelen a kipufogógázban. Vagy speciális adalékanyagokkal lehet megkötni ezeket, vagy katalitikus eleven működő részecskeszűrőkkel, amelyek beépítése nyilván pluszköltséget jelent a gyártóknak.

Jelenleg 80 milligramm a megengedett kibocsátási norma a nitrogénoxidokból (NOx) kilométerenként az újonan forgalomba helyezett személyautók esetében az unióban (Euro 6). Ezt az értéket annak fényében érdemes megjegyezni, hogy 20 évvel ezelőtt, az Euro károsanyag-kibocsátási normák bevezetése idején 500 mg/km volt a megengedett érték. (Előtte meg bármennyi.) Mindez azt jelenti, hogy elvileg 85 százalékkal tisztább egy mai dízel, mint 20 évvel ezelőtti társa volt.

Ám nagyon úgy tűnik, hogy ezek a számok csak laboratóriumi körülmények közt igazak. Egy 2014-es vizsgálat szerint, amelyet a Tiszta Autók Közlekedési Tanácsa (ICCT) végzett valós körülmények közt, 15 új dízel-személyautónál, amelyekből 12 rendelkezett az uniós Euro 6 jelöléssel (illetve az amerikai megfelelőjével), a mért nitrogén-dioxid-kibocsátás átlagban a 7-szerese volt (560 mg/kg) a jelenleg szabályos európai határnak. (Sajnos a tanulmány nem nevesítette a gyártókat.)

A jelenleg elfogadott szabványos fogyasztási ciklus (NEDC) legnagyobb hibája, hogy nem életszerű körülmények közt mér: a motor terhelésével a nitrogénoxidok kibocsátása drasztikusan nő, ilyen helyzetet azonban a jelenlegi teszt nem vár el. Itt azért megemlítendő, hogy a mostani balhéban az amerikai Volkswagenek nem 7-szeresen haladták meg a határértékeket, hanem a terhelés függvényében akár 40-szeresen.

Álom és valóság: az Eu egyre lejjebb tolta küszöböket, ami miatt egyre nagyobb lett az eltérés a valóságtól.

hvg.hu

A tavalyi vizsgálat azt is kimutatta, hogy léteznek hatékony rendszerek, és léteznek olyan járművek is, amelyek már akkor, az Euro 6-os norma 2014 szeptemberi életbelépése előtt jobban teljesítettek. A részletekben nem nagyon elmerülve a megfelelő égéstér kialakításával, a modern kipufogógáz-visszavezető rendszerekkel (EGR), a hármas hatású vagy szelektív katalizátorokkal és a részecskeszűrők megfelelő alkalmazásával ezek a szigorú normák is teljesíthetőek. Ezzel párhuzamosan ugyanakkor szükség lenne egy új tesztrendszerre is, amelyet vélhetően hamarosan elfogad az unió is Real Drive Emission Test néven, amely valós fogyasztási és emissziós értékeket fog garantálni. Talán legalább egy ideig.

A Volkswagen-botrány részleteiről ide kattintva olvashat még több cikket.