Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!Nissan Juke duplateszt: egy szívó, egy benzines
Megosztó személyiséggel bővült a kisautók piaca, egy fura szerzettel, egy hobbittal. Egyedi, nem utánoz senkit, izgalmas motorok hajtják, és még összkerékhajtással is kapható. Az utcán megbámulják. Van olyan, aki beleszeret, és rögtön megveszi, mások utálkozva méregetik. Teszteltük az alap benzinmotorral és a turbós, 190 lovas csúcsváltozatban is. Az utóbbi lenyűgözött, ám sok érte a 6 millió.
A Nissan Juke egyszerű kisautó díszes köntösbe bújtatva. A szívómotoros ötsebességes váltója nehézkesen, ropogva működik. Kormánya túl direkt, nem pontos, csak fel- és lefelé állítható, az ülés kényelmes, de a megfelelő üléspozíció beállítása hosszadalmas. A turbós hatsebességes váltója jobban tetszett, pontosabb, gyorsabban és finomabban kapcsolt, igaz, ebben a tesztautóban csak 4000 kilométer volt, míg a 117 lovasban több mint 15 ezer. Az autó hangos, a hangszigetelés nem prémiumos, a motor-, a szél- és a menetzaj is kellemetlen nagy tempónál. Alapjáraton csendes. A turbó süvítése jó érzéssel tölt el.
A beltér áttekinthető, bár a piros betétek gyomorforgatóak. Minden ízében és ízlésében női autó, nem tudnám magam elképzelni benne, inkább egy Micra – bár a 190 lóerő izgatja a fantáziámat. A motor a kis Juke legférfiasabb része. Sport módban már a 117 lovas is izgalmas, az alapverzió így élvezhető, a turbós pedig inkább eco és normál módban vállalható. A 190 lovas változat sportmódban félelmetes, folyamatosan kipörgeti a kerekeket, az irányíthatatlanság veszélyét hordozza magában. Piros lámpánál érdemes sportba kapcsolni, meglepő, hogy hagyjuk ott a komolyabb márkák komolyabb autóit. Ha állathasonlatot keresünk, a szívót egy megfontolt dongóhoz tudom hasonlítani, ami ha kell bevadul, a turbóst pedig egy gonosz darázs, amely agresszív és támad mindenkire. Szem-száj eláll, amikor ezzel a kis bogárkával 180-nal kaptatunk fel az érdi emelkedőn eco módban, túl erős ez az autó. Teljesítményével a hot hatchek sorát gazdagítja. Jó vele száguldozni, sokszor bűnbe estem.
A gyengébb motorral is tartja az autópályán a tempót, ám igényli, hogy két erős kézzel tartsuk a kormányt, mert kissé izgága. A turbós változat a belső sáv ura, furcsa békaszemeivel villantás nélkül tolja le az előtte vonatozókat. Sokkal jobban tapadt az aszfaltra az erősebb, a kormányzása is precízebbnek tűnt, de magas építése miatt még így is veszélyes vele nagy sebességnél hirtelen sávot váltani, szlalomozni az autók között. Kívülről semmi nem árulkodik az erőről, talán a kipufogója vastagabb.
A szívómotoros változat a 150 kilométeres tesztelés során 6,6 liter benzint fogyasztott száz kilométerenként számolva, úgy hogy gyakran kapcsolgattam a sportos beállítást. Az izompacákkal dupla annyit mentem és közel dupla annyit fogyasztott, a tesztelés végén 9,9 literes átlagfogyasztást mértem. Igaz, nem takarékoskodtam túl sokat a lóerőkkel, ha előttem kocsi volt, megelőztem.
A Nissan szerint a Juke-kal egy új piaci szegmenst hoztak létre: a kis crossover kategóriát. Ha van ilyen kategória, akkor a Mini Countryman, a Toyota Urban Cruiser, a Suzuki Ignis és a Ford Fusion is idetartozik. Ebbe a körbe érkezik majd az Audi Q1-es és a Mercedes BLK – ők képviselik majd a prémiumot.
A termék piaci bevezetése sikeres volt, az első öt hónapban – a 2010. szeptemberétől 2011. januárig terjedő időszakban – 32 ezret adtak el és 66 300 megrendelést adta le rá. Kapható összkerékhajtással és CVT-váltóval is.
A Nissan Juke az európai törésteszten kiválóan teljesített, öt csillagot kapott. 87 százalékos eredményt ért el felnőtt utasvédelem terén és 81 százalékot gyermek utasvédelemben. Minden Juke modell alapfelszereltsége tartalmazza az elektronikus menetstabilizálót (ESP) és 6 légzsákot.
A Juke öt verziójából négy benzines, egy pedig dízel erőforrással rendelhető. Ötajtósok, teljesítményük 81 kW-tól (110 LE) 140 kW-ig (190 LE) terjed, melyek kézi, vagy az új generációs Xtronic CVT váltón keresztül biztosítanak 2WD, vagy 4WD hajtást.
A Juke esetében is maradt a Nissan esetében bevált Visia, Acenta és Tekna felszereltéshi szint. Az alapkivitel része az első és hátsó elektromos ablakemelő, a 60/40 arányban osztott, előre hajtható hátsó ülés. A belépő szintet képviselő Visia felszereltségről az Acenta szintre továbblépve, már az alapkivitelhez tartoznak az olyan felszereltségek, mint a 17 hüvelykes kerekek, a Bluetooth-alapú telefonkezelés, az USB-csatlakozó, a bőrbevonatú kormánykerék, az autó színére fényezett külső visszapillantó tükrök, és az úgynevezett dinamikus üzemmód vezérlő, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy módosítsa a jármű dinamikai beállításait és változtasson az olyan alapvető működéseken, mint a klímaberendezés beállítása.
A nyolc beprogramozott nyelven (angol, francia, német, olasz, portugál, spanyol, orosz és holland) használható, a műszerfal közepén elhelyezett digitális képernyő attól függően változtatja színét és funkcióit, hogy milyen üzemmódban működik. Klíma beállítási üzemmódban a kijelző a beállított belső hőmérsékletet jelzi ki, míg a gombok a beállított levegőáramlási irányokat mutatják. D menetmódban azonban a gombok átváltanak, és a vezető ezekkel választhat a normál, sport és eco menetmód között.
A motor típusától függően minden egyes beállítás módosítja a gázadási jelleggörbéket, a rendelkezésre álló nyomatékot, a kormány rásegítését, vagy éppen a körülményeknek és a vezető kívánságának legjobban megfelelő légkondicionáló teljesítményt. D-menetmódban a gázadási jellegmező úgy módosul, hogy magasabb legyen a fordulatszám és erőteljesebbek legyenek a motor reakciói, míg eco állásban csökken a motor fordulatszáma, és kiegyenlítettebb a haladás. A sport beállításban a kormányerő-szükséglet nagyobb, ugyanakkor erőteljesebben is reagál a kormány, normál állásban könnyebb a kormányzás, és a visszahatás közelebb áll a lineárishoz. Az eco beállítás optimalizálja az utastérben keringtetett levegő mennyiségét, ezáltal tehermentesíti a klímavezérlést és csökkenti a rendszer teljesítményfelvételét.
A rendszerrel olyan beállításokat is eszközölhetünk, mint az automatikusan bekapcsolódó fényszórók és az automatikus központi zár érzékenysége. Könnyen hozzáférhetők a vezetéshez kapcsolódó valós idejű információk (átlagsebesség, üzemanyag-fogyasztás, vezetési idők, motor nyomaték, a turbótöltő-nyomás, valamint az üzemanyag-fogyasztás alakulása napok szerinti bontásban). A rendszer rendelkezik még egy G-erő (oldalirányú erő) kijelzővel is.
Az egér mozi látványos, ám sok értelme nincs. A kijelzője mélyen van, csak az utasok nézegethetik, hogyan változik a nyomatékgörbe, vagy merre leng ki az oldalirányú erő karja. A különböző módokat kapcsolgatva érezni a különbséget, ám tartósan egyik módot sem tudjuk használni. Ha sportban vagyunk, többet fogyaszt a kocsi, ha ecóban vagyunk, akkor alig megy (ez a 117 lovasra igaz), így folyamatosan nyomogatjuk a vezérlőt, ami elvonja a figyelmünket a vezetéstől. Jobban szeretem, ha a gázpedál lenyomására mindig egyformán reagál a motor, ha a szervokormány sebességfüggő, ha a klíma akkor megy, amikor én akarom.
A legfelső szintet képviselő Tekna modellváltozat alapkiviteléhez tartozik az integrált audio-, kommunikációs és navigációs rendszer (Nissan Connect), amelynek központi eleme az 5 hüvelykes méretű színes érintőképernyő. A turbós változat magasabb felszereltségébe a digitklíma és a dinamikus vezérlő mellett tolatókamera, és műholdas navigáció is beletartozik, az intelligens nyitást és indítást 130 ezer forintért rendelték a tesztautóba.
Az 1,6 literes, turbófeltöltésű (DIG-T) motornak teljesítménye 140 kW (190 LE), nyomatéka 240 Nm. A közvetlen befecskendezés a benzinüzemű motorok esetében számos előnnyel jár a többpontos, szívócsőbe történő befecskendezéssel szemben. A hagyományos motorban a fordulatszám növekedésével a szelepek nyitási ideje progresszíven csökken, aminek az eredményeként kevesebb idő marad az üzemanyag befecskendezésére. Ez nem jelent gondot a DIG-T motor esetében, miután a hétlyukú, nagynyomású befecskendező elem közvetlenül az égéstéren belül helyezkedik el – a befecskendezett üzemanyagsugár így közvetlenebb módon szabályozható az égésfolyamat során. Ezáltal lehetséges a motor üzemanyag-fogyasztásának javítása, a teljesítmény és a nyomaték növelése, miközben sokkal pontosabban ellenőrizhető a károsanyag-kibocsátás mértéke is. A Juke mindkét tesztelt motorja megfelel az Euro5 környezetvédelmi szinthez tartozó követelményeknek.
A kis belső súrlódású és könnyű építésmódú, 16 szelepes, 1618 köbcentis motor turbótöltője és köztes levegőhűtője növeli a teljesítményt, míg a változtatható időzítésű szívó- és kipufogó ciklusok (kettős VTC) javítják a motor reagálását a gázadásra az alsó fordulatszám-tartományban. A szelepek bizonyos mértékű együttes nyitása lehetővé teszi a kipufogógáz visszaáramoltatását (EGR). Az égésfolyamat módja eltér a hagyományos motorokétól: a motor indításakor és a bemelegítési periódusban rétegezett keveréket éget el a hengerekben, ami más üzemállapotokban homogén keverékre vált át. Az égéstér alakjának és az üzemanyag-permet eloszlásának az optimalizálása jelentős mértékben növeli a leadott teljesítményt és nyomatékot. Az eredmény a kategóriájának egyik legnagyobb teljesítményű motorja, amelynek maximális teljesítménye akkora, mint amilyet egy szívóüzemű 2,5 literes motortól várhatnánk el, üzemanyag-fogyasztása viszont egy 1,8-as motoréval egyenértékű, miközben külső méretei és tömege nem haladják meg a hagyományos 1,6-osét. A kifinomult működést segíti a motor szerkezetében alkalmazott nagyszámú, a belső súrlódást csökkentő megoldás. Ezek közé tartozik a szelepemelők gyémántkeménységű szénbevonata (DLC) és a tükörfiniselt felületű vezérműtengely. A feszültségmentesített, kemény, keramikus króm-nitrid bevonatú (CrN) dugattyúgyűrűket együttesen alkalmazzák az alacsony súrlódású motorolajjal.
A nátriummal töltött szelepek a motor kopogásának mérséklése érdekében csökkentik a hőmérsékletet, maguk a szeleprugók pedig újszerű, „méhkaptár” kialakításúak, ami azt jelenti, hogy középen vastagabbak, mint a két végükön. Ennek a konstrukciónak az előnye, hogy kisebb a tömege, csökkenti a súrlódást és kisebb szelepemelők alkalmazását teszi lehetővé, ami további súlymegtakarítást eredményez.
A másik – HR16DE típusjelű – benzinmotor (a HR motorcsalád jelentősen átdolgozott tagja) melynek ugyancsak 1,6 liter a lökettérfogata, hengerenként négy szeleppel rendelkezik. A konstrukciós módosítások közé tartozik a nagyobb kipufogó leömlőcső, az áthangolt szívócső, a kettős változtatható vezérlés (VTC), a szívórendszerben kialakul örvénylés tökéletesítése, és új, hatszögű cellákból álló katalizátor alkalmazása. Új, módosított fenék-kiképzésű és beépített olajsugár-hűtésű dugattyúk kerültek alkalmazásra a belső súrlódást csökkentő megoldásokkal (mint amilyen a szelepemelők gyémánt keménységű szénbevonata). A legfontosabb módosítás azonban a kettős befecskendező rendszer kifejlesztése volt. A világon elsőként alkalmazott megoldás lényege, hogy hengerenként két befecskendező szelep működik, mindkettő fúvóka-átmérőjű, és mindkettő finomabb, jobban irányított permetet jutat be az égéstérbe, aminek a következtében jobb az üzemanyag porlasztása és tökéletesebb az égés. Mindezek a változások együttesen azt eredményezték, hogy jelentős mértékben nőtt a teljesítmény és a nyomaték, és csökkent az üzemanyag-fogyasztás. A motor teljesítménye 86 kW (117 LE), ami 6 százalékos javulást jelent a korábbi változathoz képest. A nyomaték 3 százalékkal nőtt, most 157 Nm, míg – a sajtóanyag szerint – az üzemanyag-fogyasztás 5,6 százalékkal csökkent.
Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.
Nissan Qashqai teszt: mindenevő
Nissan Pathfinder teszt: erőből politizál
Nissan Navara teszt: a munkásosztály diszkrét bája
