Az autó ugyanolyan vérpezsdítően néz ki, mint ahogyan megy. Tigrisfogú légbeömlője az első lökhárítóban éppoly hatásos, mint az integrált hátsó spoiler és a különleges, 19, vagy 20 hüvelykes OPC-kerék, a hangsúlyos Brembo fékekkel.

Sportos az utastér is, sötét tetőkárpittal, kényelmes és extrém sportos Recaro első ülésekkel, egyedi váltókarral és alul lapos kormánykerékkel. A négyféleképpen állítható deréktámaszú, ülőlap-hosszabbítós Recaro ülés egyébként az iparág első széria-sportülése, amely elnyerte az Aktion Gesunder Rücken elismert kiválósági bizonyítványát.

A műszervilágítás vörösre vált, amikor a vezető a legsportosabb OPC-módra állítja a FlexRide rendszert. A Hungaroringen először normál, majd sport fokozatban erőltettük a tempót. Legutoljára az OPC-mód maradt, amivel a 12-es kanyarban sikerült meglátogatnom a műfüvet. Álltam a gázon, így nem borultam fel. Szerencsére mögöttem rutinos versenyző kolléga jött, aki elegánsan helyet csinált nekem az ideális íven.

© Autómenedzser

Az Insignia OPC FlexRide elektronikája a vezető kedve szerint állítja be a csillapítást és az egyéb menetfunkciókat. A mindennapi használatra megfelelő, mindenben jó alaphelyzet a standard mód, míg a különleges sport módban feszesebb a futómű, csökken a karosszéria dőlése, agilisabb az autó. Az OPC-mód a harmadik dimenziót nyitja meg: még direktebb kormány, még élénkebb gázreakció és még élesebb futómű-hangolás az eredmény. A műszervilágítás vörösre vált, ezt skubizni nem volt idő, hajtott a tatár.

Első ízben láttak el OPC-modellt Adaptive 4x4 hajtással és elektronikus hátsó differenciálzárral (eLSD). Az összkerékhajtás vezérlését az OPC sportos filozófiájának megfelelő nyomaték-elosztásra kalibrálták. Kicsúszni nehéz vele, ha netán megúszna, a rázókövön összeszedi magát az autó.

Az első futómű kimondottan az Insignia OPC-hez készült. Csökkentett csapterpesztésével és kisebb kormánylegördülési sugarával jelentősen továbbfejleszti a standard Insignia McPherson felfüggesztését. Csökkenti a kormányon a hajtási befolyásokat, javítja az útfogást és a kanyarodási képességet, illetve precíz és világos visszajelzést ad a pilótának.

A 18 hüvelykes rásegítővel ellátott Brembo fékrendszer nagy, 355 x 32 milliméteres lyukacsos első tárcsáit négydugattyús nyergek fogják nagyteljesítményű betétek satujába. Külön az Insignia OPC megoldása az alumínium-középrészre szerelt öntöttvas féktárcsa.

A közúton és a Nürburgring Nordschleifen végzett intenzív tesztelés után a 19 hüvelykes kerékre szerelt Pirelli P Zero 245/40 gumiabroncs mellett döntöttek az Opel Performance Center munkatársai (a Hungaroring sem fogott ki a gumikon), de kapható kovácsolt 20 hüvelykes, 255/35-ös kombináció is.

Az erő vele van

Az Insignia OPC lehatárolt csúcssebessége 250 kilométer/óra – a tesztek során 270 kilométer/órás csúcssebességet mértek a németek -, százra 6 másodperc alatt sprintel az autó. Tiszteletet parancsoló a rugalmassága is: 80-tól 120-ig, ötödik fokozatban, csak 7,1 másodperc telik el.

A 2.8 V6-os turbó motor 239 kW/325 LE teljesítményű OPC-változata speciálisan kalibrált vezérlést kapott, turbónyomását 0,9 bárra növelték, kipufogójának ellennyomását pedig leszorították. Az erre szakosodott Remus által kifejlesztett rozsdamentes kipufogócső húsz százalékkal könnyebb az eredetinél. Az Opel akusztikusai új középső és hátsó hangtompítót fejlesztettek ki, amelyek mélyebben szólnak. Az elhaladási zaj tekintetében az Insignia OPC kihasználja a Lex Ferrari szabály-előnyét: az európai szabályozásnak e kiegészítése megengedi, hogy a nagyteljesítményű (140 kW, illetve 75 kW/tonna fölött) autók egy decibellel hangosabbak legyenek. Ennek megfelelően az előttünk elrobogó OPC V6 Turbo muzsikáját 75 decibellel halljuk, míg az Insignia Sport megfelelő adata 74 dBA.

E motorhoz hatfokozatú manuális sebességváltó járul, a főáttételt pedig, az optimális menetteljesítmények érdekében, 3.76-ról 3.90: 1-re változtatták a standard V6 Turbo Sport és Cosmo változatokhoz képest. A kettessel továbbra sem tudtam megbarátkozni, hajlamos a beragadásra, ami nem túl előnyös az Alesi kanyar után. Az összes kézi váltós Insigniában, amit eddig próbáltam (három különböző autó), nehezen kapcsoltam a kettest. Versenykörülmények között 27 literes fogyasztást mért a fedélzeti számítógép, normál használatban a vegyes gyári adat 11,4 liter/100 kilométer.

A tesztnapon lehetőség volt a már korábban Németországban kipróbált takarékos Ecoflex-modelleket is vezetni. A gyári adatok szerint 5,2 liter gázolajat fogyaszt – ez 136 gramm/kilométer szén-dioxid kibocsátásnak felel meg –, teljesítménye mégis 118 kW/160 LE, nyomatéka pedig 380 Nm. A Káposztásmegyer-Hungaroring távon 6,1 literes fogyasztást mértünk.

Mint az Insignia-család valamennyi motorja, az Ecoflex is Euro 5-ös. Százra 9,5 másodperc alatt gyorsul, csúcssebessége 221 kilométer/óra, a baj csak az ára. A legolcsóbb, 130 lovas változat 7,7 millió, a 160 lovas 8 millió forinttól kapható. Amúgy az Ecoflex-felár nem sok: 105 ezer forint.

Az Insignia gépteteje alatt dolgozó két erős benzines turbómotorhoz is megrendelhető az Opel legújabb generációs, a mechanikus és a hidraulikus rendszerek legjobb tulajdonságait kombináló összkerékhajtása, az Adaptive 4x4, amely vészhelyzetben javítja a vezethetőséget és a stabilitást. Az optimális útfogás egyben dinamikusabbá teszi az autót.

© Autómenedzser

A hidraulikus működtetésű lamellás tengelykapcsoló elektronikus felügyelete nulla és 100 százalék közötti nyomatékot (maximum 2700 Nm) juttat a hátsó tengelyre.

Az Adaptive 4x4 előre gondolkodik. Teljesen aktív például, ha az álló járműben bekapcsolják az első fokozatot. Amint felengedi a vezető a kuplungot, mind a négy kerék hajt, nem csak akkor lép be a két hátsó, ha az elsők kezdenek kipörögni, mint hagyományosan.

Az Adaptive 4x4 vezérlőkészüléke hálózatba kötve működik együtt az Insignia egyéb fedélzeti rendszereivel, mint az ESP és az ABS. Az autó érzékelőinek – sebesség, perdület, gázadás, elkormányzás, fordulatszám és nyomaték – jeleit használva osztja el a nyomatékot a pillanatnyi viszonyok szerint. A számítás és a végrehajtás ideje sohasem haladja meg a 80 ezredmásodpercet.

A FlexRide rendszer segítségével a vezető is befolyásolhatja a nyomatékelosztást az első és a hátsó tengely között. A futómű Sport módjában elegendő egy gombnyomás, és nagyobb erő jut hátra, hogy agilisabb legyen az autó viselkedése.

© Autómenedzser

Az Adaptive 4x4 nemcsak a stabilitást és az útfogást javítja, hanem élvezetesebbé is teszi az Insignia vezetését, és még magasabbra emeli a biztonság mércéjét. Segítségével kezesebben viselkedik az autó. A tapadáshatár megközelítésekor még az ESP beavatkozása előtt stabilizál. Ha például egy hirtelen kikerülési manőver alkalmával hirtelen elveszi a gázt a vezető, az Adaptive 4x4 egyenként szabályozza a kerekek motorfék-nyomatékát, így ellene hat a megcsúszásnak.

A Sport kivitelben az Adaptive 4X4 összekapcsolódik a hátsó híd eLSD elektronikus differenciálzárjával, amely szintén lamellás tengelykapcsoló. Az eLSD maximum 1200 Nm hajtónyomatékot képes átvinni a jobb útfogású kerékre. Azáltal, hogy nemcsak a két tengely, hanem a két hátsó kerék közötti nyomatékelosztás is elektronikus felügyeletű, mindig stabil az Insignia, és élvezetesen vezethető. Az összkerékhajtás a 2,8 literes V6-os turbóval alapáras, a kétliteres turbóhoz és a kétliteres 190 lovas dízel biturbóhoz (később érkezik) 520 ezer forintos felárért rendelhető.

Műszaki adatok és képek az Autómenedzser.hu autós portálon.