HVG

"Bőrönd Ödön" - aki ismeri a dalt, ezt a nevet hallja ki egyes budapesti járműveken, például a HÉV-en vagy a 2-es villamoson minden megállóban felcsendülő dallamtöredékből. Őszinte önkritikának tűnhet, hogy a BKV a Tamkó Sirató Károly verséhez írt dalrészletet használja szignálként. A vers szerint ugyanis Bőrönd Ödön azért ül a Köröndön fekete színű bőröndjén, mert várja, "hogy a tearózsa kinyíljon az aszfaltkövön, s a négyes busz begörögjön".

Mint a HVG-nek Vitéz Ágnes, a BKV marketingfőosztályának vezetője elmondta, a 2000-ben kiírt pályázat bírálóbizottsága a szabályoknak megfelelően csak az eredményhirdetés után tud(hat)ta meg, hogy a győztes a "Bőrönd Ödönt" hajdanán megzenésítő Gryllus Dániel volt. "Nem érezzük fricskának a nóta szövegét, elvégre meglehetősen hétköznapi szituáció, hogy az embernek várnia kell a buszra" - hangsúlyozta kérdésünkre Vitéz Ágnes.

Kossuth térd következik

Egy legenda nyomában

Valóban. A Köröndön ma a 4-es buszra csúcsidőben 12, egyébként 15-20 percet kell várni, már amennyiben a járat betartja a menetrendet. Ami persze nem csak a BKV-n, hanem az Andrássy út autóforgalmán is múlik, így a várakozási idő akár meg is többszöröződhet.

HVG

Világváros közlekedési dugó nélkül persze nem létezik, másutt is várni kell a tömegközlekedési eszközökre. Az Európai Bizottság által rendelt, mintegy félszáz európai város közlekedési adatait elemző, egy éve lezárult kutatás (Urban Transport Benchmarking Initiative, UTBI) szerint Budapesten csúcsidőben a várakozási idő jellemzően három perc, ami megegyezik az ugyancsak metróra hangolt Madrid hasonló adatával, és két perccel kevesebb, mint a metróval ugyancsak behálózott Londoné vagy Koppenhágáé. A metrótlan városokban rosszabb a helyzet: Belfastban 10 perc az átlagos várakozási idő, a sereghajtó dániai Aalborgban pedig nem kevesebb mint 18.

"Nemzetközi összehasonlításban a budapesti tömegközlekedés lefedettség, sűrűség, megbízhatóság és ár szempontjából is kedvező pozícióban van" - állítja Perjés Tamás, a Cowi Magyarország Tanácsadó és Tervező Kft. közlekedési igazgatója. Az UTBI szerint Budapesten a csúcsforgalomban nagyjából egy átlagos nagyvárosra jellemző tempóban lehet haladni - autóval 22,5, tömegközlekedési eszközökkel 25 kilométeres óránkénti sebességgel (a hasonló kiterjedésű és lakosú Varsóban ennél pár kilométerrel lassabban, míg Helsinkiben vagy Belfastban gyorsabban). Ráadásul a BKV sokat szidott közlekedési tarifái az egy főre jutó GDP-hez viszonyítva is olcsóbbak, mint a legtöbb nyugat-európai városban (köztük Hágában, Stuttgartban, Madridban, Koppenhágában vagy Londonban) vagy Bukarestben, habár négy vizsgált városban - köztük Prágában vagy Brüsszelben - jövedelemarányosan ennél is kevesebbet kell a jegyekért leszurkolni.

Igaz, a kutatásban szereplő adatok felvétele óta a menetjegyek drágultak, a közlekedés sebessége pedig - a korábbi trendeknek megfelelően - tovább mérséklődött. Ezzel együtt nem minden fejlett világváros büszkélkedhet a BKV által elért eredménnyel, hogy a város szinte bármely lakott pontjáról legfeljebb 300, a peremvidékeken legfeljebb 500 méteres gyaloglással elérhető a tömegközlekedési hálózat. Tény az is, hogy az úgynevezett modal split (módozatmegoszlás) tekintetében Budapest szinte valamennyi nyugati világvárosban irigység tárgya lehet: a tömegközlekedők-autózók arány 60-40 százalékos, míg Nyugaton az 50-50 százalék elérése is csak távoli vágyálom.

HVG

Márpedig ha a tömegközlekedés tempója - nemzetközi összehasonlításban - viszonylag elfogadható, nem panaszkodhatnak az autósok sem. A Studio Metropolitana megbízásából a Capital Research által készített idei felmérés szerint a budapesti autósok zöme (41 százalék) azért nem vált tömegközlekedésre, mert az lassabb lenne, mások azért, mert az kényelmetlenebb (20 százalék), 13 százalékukat az átszállási kényszer zavarja, s ugyanennyien vannak, akik azért ragaszkodnak gépkocsijukhoz, mert rendszeresen nagyobb csomagot szállítanak. A HVG által gyűjtött tapasztalatok is hasonlóak: Békásmegyerről a belvárosi Szabadság térre autóval - csúcsforgalomban is - hamarabb lehet eljutni (átlagosan 35-40 perc alatt), mint HÉV-vel, metróval és gyalog.

HVG

Meghökkentő az eltérés a közlekedési statisztikák és a budapestiek szubjektív érzete között. "Elképesztő, hogy a villamossínt, buszsávot elfoglaló autókkal szemben mennyire tehetetlen a rendőrség - fakad ki a HVG-nek Takács Ákos, a Közlekedés-unió Infrastruktúratervező Kft. ügyvezetője. - Ha az Árpád hídon lerobban egy teherautó, azt is órákig kerülgethetjük." Pedig a megoldás - szerinte - pofonegyszerű: a fővárosnak egy "gyors reagálású beavatkozó egységet" kellene létrehoznia néhány motoros rendőrrel, egy kamionmentővel vagy autószállítóval. Külföldi tapasztalatok tanúsága alapján az sem megoldhatatlan feladat, hogy a kiemelt fontosságú utak felújításakor éjjel dolgozzanak, s nappal úgynevezett provizóriumokkal ideiglenesen használhatóvá tegyék az utakat.

HVG

Az útfelújítással járó bosszúságok közé tartozik, hogy időnként - például a Szentendrei út felújításakor - kint felejtenek egy-egy sebességkorlátozó vagy útszűkületjelző táblát, elbizonytalanítva ezzel az autósokat, s lassítva a forgalmat. Mint azt a HVG-nek Sándor Róbert ügyvéd elmondta, egy 2001-es miniszteri rendelet értelmében "a közúton végzett munkák miatt elhelyezett közúti jelzések a forgalmat csak a szükséges legkisebb mértékben korlátozhatják", s őket "a munkák megszűnésével, ideiglenes szüneteltetésével haladéktalanul el kell távolítani vagy érvényteleníteni kell". Így elvileg meg lehetne próbálni "visszaperelni" a lassúbb közlekedés miatt kiesett munkaidő árát, nem is beszélve a rendőrség által ilyen esetben esetleg (jogosan) beszedett büntetési díjról. Takács Ákos szerint hatékonyabb közlekedésszervezéssel - ésszerűbb szabályokkal és azok szigorú betartatásával - 15-20 százalékkal lehetne javítani a fővárosi közlekedés sebességét.

A fő problémát Várady Tamás, a Közlekedés Fővárosi Tervező Iroda Kft. ügyvezető igazgatója nem is e "kisebb" gondokban látja, hanem abban, hogy Budapesten a körirányú úthálózat állandóan túlterhelt. Nem csak a kelet-nyugati átmenő forgalom szempontjából hiányzó M0-s körgyűrű, de a külső városrészeket összekapcsoló, az urbanisták fejében évtizedek óta létező, úgynevezett Körvasúti körút és Külső Keleti körút is hiányt jelent. Az idei év erőltetett útfelújításai során - sokak gyanúja szerint szintén szervezési hibának köszönhetően - tízezrek voltak kénytelenek megtapasztalni, mit jelent az, ha két párhuzamos utat egyszerre újítanak fel, avagy lezárják a budai felső rakpartot, amikor az alsót éppen elönti a Duna. "Ha egy fontos csomópont valamilyen okból egy időre használhatatlanná válik, a dugó egész városrészeket bénít meg. Ha kettő, akkor a városi közlekedés az elviselhetetlenségig romlana" - hangsúlyozza Várady. Márpedig ezen a problémán csak a hálózat fejlesztésével lehet segíteni.

Ahhoz azonban, hogy valami javuljon, úgy tűnik, előbb el kell romlania. Legalábbis ezt mutatja, hogy Dél-Budán - sokak szerint indokolatlanul - minden eddiginél nagyobb útlezárások és forgalomkorlátozások közepette kezdődött el a 4-es metró állomásainak az építése. A még 1968-ban tervezett vonal első szakasza az Etele tértől a Keleti pályaudvarig tart majd, és valamikor 2010 táján indulhatnak el rajta az első szerelvények.

A városvezetés szerint a 4-es metró gyorsabb közlekedést jelent naponta 600 ezer utasnak, jobb összeköttetést a város délnyugati és északkeleti területei között a városközponton keresztül. A tervek azonban több szakértő szerint is elavultak. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szerint a 4-es metró nem képes megoldani az agglomeráció közlekedését: ma a legtöbb autó az M1-es és az M7-es autópályán érkezik reggelente a fővárosba. Itt jönnek be dolgozni az Érden, Budaörsön, Törökbálinton és a még távolabb lakók, akik, miután végigállták a délnyugati dugót, egyáltalán nem biztos, hogy átszállnak a 4-es metróra. "A nagyberuházás politikai és szakmai problémák sokaságától terhelt, ugyanakkor ma már mindkét politikai oldal presztízskérdést csinál a megvalósításából" - nyilatkozta a HVG-nek Vitézy Dávid, a VEKE szóvivője. Ráadásul egyelőre nem zárható ki, hogy a 400 milliárd forintos beruházás - az eredeti tervektől eltérően - részben uniós pénzből valósulna meg, ezzel pénzeket szívva el a főváros egyéb uniós alapokból finanszírozni tervezett projektjeitől, amilyen például az 1-es és a 3-as villamos vonalának a meghosszabbítása, illetve az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metró) Békásmegyer és Szentendre közti szakaszának a megépítése (lásd ábránkat).

Számos más hálózatfejlesztő terv érlelődik évtizedek óta. A főváros közlekedéstervezésében több évtizedes rutinnal rendelkező Fővárosi Tervező és Mérnök Iroda (Főmterv) Molnár László által vezetett csapata kapta a megbízást, hogy korszerűsítse az említett projekteket is tartalmazó, 2001-es közlekedésfejlesztési rendszertervet. A fővárosi közgyűlésnek szánt, először a HVG-ben nyilvánosságra kerülő tervek a civileknél is fellelhető gondolatokat igyekeznek ötvözni a műszaki realitásokkal.

A Főmterv ötlethalmazában főként gépkocsik számára épített alagutak és a kötött pályás közlekedés fejlesztését szolgáló ötletek szerepelnek. Megjelenik benne például az eddig csak civil szervezetek által propagált terv a Kossuth Lajos utca autóforgalmának föld alá süllyesztésére. "Csak egyszer két sávot tartanánk meg a felszínen. A Ferenciek terén alábuktatott autók valahol az Astoria környékén jönnének fel a felszínre, de azt sem tartjuk lehetetlennek, hogy egész a Blaha Lujza térig »aszfalt alatt« maradjanak" - nyilatkozta Molnár. A tervezővállalat a Duna jobb partján is a föld alá parancsolná a személygépkocsikat: a Belgrád rakparton az Erzsébet híd és a Szabadság híd között, a budai alsó rakparton az Erzsébet híd és a Csalogány utca közt. Mindez védelmet nyújtana az építészeti világörökség részét képező Várbazárnak, és lehetőséget adna a Vízivárosban megvalósuló kereskedelmi és idegenforgalmi beruházásoknak is.

A Főmterv másik - korábbi építészeti tervpályázatokon hasonló formában már felbukkant - javaslata szerint a millenniumi földalattit a Duna alatt átvezetnék Budára a Krisztina körúti Horváth-kertig vagy akár a Déli pályaudvarig. A megvalósítás egyik hozadéka az lehetne, hogy összekötné a főváros kedvelt turistacélpontjait a Hősök terétől a Belvároson át a Várig.

Ötletek persze másutt is teremnek. A megszokott politikusi távlatokhoz képest rendhagyó közlekedésfejlesztési megoldáscsomaggal állt elő Cselovszki Zoltán építész a Fidesz által megrendelt Új Budapest tervében, de koncepcióját nem tette a magáévá a Fidesz által támogatott Tarlós István független főpolgármester-jelölt, noha a javaslatok a szerző szerint "európai léptékűek". Ő az állandóan beduguló Hungária körút forgalmának egyik irányát a főbb kereszteződésekben a föld alá buktatná, gyalogoshidat tervezne a Dunára, és mindenütt külön szintre emelné - vagy süllyesztené - a főváros vasúti és közúti átjáróit. Az Új Budapest terv súlypontja ugyanakkor a kötött pályás közlekedés egyharmaddal való megnövelése lett volna. Ennek egyik eleme az a villamos, ami a sétálóutcává alakított Kossuth Lajos utcán és az Erzsébet hídon menne át. (Ámbár ez utóbbi megoldáshoz Molnár László hozzáfűzi: horribilis pénzért az Erzsébet híd pályalemezeit meg kellene erősíteni.)

Hasonlóan elviselhetetlen összegbe kerülne a Karolina-terv megvalósítása: Bodrog Zoltán és Perlaki Attila terve a Karolina út forgalmát a Gellérthegyet átszelő alagúton át egyenesen az Erzsébet hídra vezetné. Ennél is nagyszabásúbb Horváth Csabának, a II. kerület MSZP-s polgármesterének Dunagút néven futó víziója: egy, a Duna alatt futó észak-déli alagút. Erről a laikusnak a nyolcvanas években népszerű alternatív zenekar, az URH fővárosi élet őrületét hangsúlyozó számának Müller Péter által írt szövegrészlete juthat eszébe: "Ha vesztettem is, jól jártam. Itt van egy híd a folyón. Hosszában."

Szakértők szerint is jóval reálisabb elképzelés a főváros kötött pályás forgalmának fejlesztése, illetve összekapcsolása. A BKV által dédelgetett egyik terv a metróvonalakat ágaztatná el a végeken, így a hálózat teljes vonal építése nélkül növekedne, miközben a járatok az igénybevettebb belterületeken sűrűbben, az elágazás utáni külső vonalszakaszokon ritkábban járhatnának. István György és Ács Balázs közlekedésmérnökök néhány éve a "négyes metró plusz" ötletükkel álltak elő. A metróhoz olyan szerelvényeket vásároltattak volna, melyek a Kelenföldön ki tudnának menni a vasúti sínekre, hogy az agglomerációból is beszállíthassák az utasokat (HVG, 2003. június 7.). Hasonló elven alapul a VEKE elképzelése: szerintük a 2-es metrót és a gödöllői HÉV-et kéne összekapcsolni az Örs vezér téren. Vagyis inkább kellett volna: ehhez ugyanis arra lett volna szükség, hogy a 4-es és a 2-es metró egy időben kiírt járműbeszerzésekor olyan kocsikat rendeljenek, amelyeknél később lehetséges a felső áramszedők beszerelése is. A HVG-nek nyilatkozó Demszky Gábor viszont olyan felmérésekre hivatkozva, amelyek szerint a metróutasoknak csak 30 százaléka utazik tovább a gödöllői HÉV-vel, akként vélekedett, hogy a helyes cél az átszállás megkönnyítése közös peron építésével, amihez szerinte a metró vonalát kellene meghosszabbítani a Körvasút sorig vagy a HÉV-ét a Stadionok megállóig.

SCHWEITZER ANDRÁS - SIPOS ANETT