TT Coupék az győri Audi gyár udvarán © hvg.hu

Izgalmas dolog jelen lenni a születésnél. Ma legalább négy Audi TT Coupé születését láttam élőben, attól a pillanattól kezdve, ahogy a zárt vasúti szerelvényekről leveszik az Ingolstadtból érkező karosszériát, addig a mozzanatig, amikor lemosva, és megszárítva néhány tucat kilométerrel a kerekeiben, hófehérbe csomagolva elhagyja a szigorúan őrzött gyárkaput.

Ikon, Bauhaus stílusban

© hvg.hu

Igazi kultuszautó és jelkép – az Audi TT már 1998 őszi bemutatóját követően azonnal meghódította a sportkupék szegmensét. Most a sikeres típus második generációját üdvözölhetjük; az új Audi TT Coupé a színtiszta dinamizmus megtestesítője – formavilágában, motorjai és menetteljesítménye tekintetében egyaránt.

A TT első generációja mérföldkőnek számít a járműtervezésben. Vonalvezetése ugyanis olyan letisztult és egyértelmű formában vonultatta fel az alapvető geometriai alakzatokat , amely már az 1920-as évek Bauhaus-stílusát idézte. Központi motívumként az autó tetővonalának, elejének és hátuljának kör- és íves formái szolgáltak . E genetikai kódot az Audi mindvégig gondosan megőrizte, és stílusosan tovább is fejlesztette. Az új TT formáiban a geometriai alakzatok harmonikusan olvadnak eggyé. A keskeny és alacsony tető karcsú oszlopokkal támaszkodik a széles és erőteljes övvonalra, míg a karosszéria alatta húzódó lemezfelületei kompakt, egyéni és erőteljes hatást keltenek . A homorú és domború formák sajátos játéka leginkább egy előretörő, atletikus szobor benyomását kelti.

© audi.hu

Az új Audi TT Coupé elektromos működésű hátsó légterelője az autó álló helyzetében csupán diszkrét peremként jelenik meg. 120 kilométer/óra sebességnél azonban önműködően kiemelkedve fokozza a hátsó tengelyre ható leszorító erőt, 80 kilométer/óra tempó alatt pedig ismét a karosszériába süllyed. Ez jó játék, nyomni a gázt, majd fékezni, a szárny a pannonhalmi lankákon ki-be járt. A keletkező felhajtóerőt a padlólemez kialakítása is mérsékli.

© audi.hu

Már az első TT is a piac azon kevés kupéi közé tartozott, amelynek belső terét is hamisítatlan sportautós dizájn jellemzi. A külső harmonikus dinamikája az új típus esetében is a beltér formavilágában folytatódik. Az új széria sportkormány tökéletesen simul a kézbe, masszív karimáját értékes nappabőr borítja, alsó íve a Le Mans quattro sportautó-tanulmányhoz és az Audi RS 4-hez hasonlóan enyhén lapított kialakítású. A vezető és az első utas sportülései kifejezetten sportos üléshelyzetet és határozott oldaltartást kínálva még az elődénél is mélyebbek. Akárcsak a kormányoszlop, természetesen hosszirányban és magasságukban is állíthatók, így mindenfajta termetű vezető számára tökéletes sportos üléspozíció állítható be.

© audi.hu

Az új Audi TT elődjéhez hasonlóan szintén 2+2 üléses kupé, a Roadster változat valamivel később várható. A Coupé keltette határozottan dinamikus benyomás részben megváltoztatott arányainak eredménye: elődjéhez képest ugyanis 137 milliméterrel hosszabb és 78 milliméterrel szélesebb, ám magassága emellett mindössze hat milliméterrel nőtt. Hosszúsága így eléri 4178, szélessége az 1842, magassága pedig az 1352 millimétert. A TT tengelytávja 2468 milliméter. A nagyméretű csomagtér-ajtó mögött alaphelyzetben 290 literes rakodótérfogat áll rendelkezésre, ami a hátsó üléstámla lehajtásával 700 literre nő. 1,70 méteres hosszúsága révén így akár két golftáska számára is elegendő helyet kínál.

Könnyű, mert alumínium

© audi.hu

Az új Audi TT karosszériája az ASF könnyűszerkezetes építési mód szerint készült. A három betű az Audi Space Frame rövidítése, amely a 90-es évek elején, az első A8 sorozattal a márka úttörő alumínium-technológiájaként vált ismertté. Az ASF első ízben kombinálja az alumíniumot és az acélt. A karosszéria tömegének 69 százalékát az alumínium teszi ki, a teljes mértékben horganyzott acélelemek elsősorban a padlózat hátsó részén helyezkednek el. Az ajtók, és a csomagtér-ajtó szintén acélból készülnek, így a tervezők optimális tömegeloszlást és egyértelműen kedvezőbb irányíthatósági tulajdonságokat érhettek el.

A TT nyers karosszériája 206 kilogrammot nyom, amiből 140 kilogrammot az alumínium, míg 66 kilogrammot az acél elemek tesznek ki – tiszta acél felépítés esetén mindez 48 százalékkal volna nehezebb . A csekély tömeg a Coupé magas fokú menetdinamikájának kulcsa, a TT 2.0 TFSI – vetélytársai között a legjobb értékként – üresen nem több, mint 1260 kilogramm, s a 3.2 quattro saját tömege is csupán 1410 kilogramm.

© audi.hu

Az Audi TT hajtásáról kétféle, egy négy- és egy hathengeres, egyaránt keresztben beépített motor gondoskodik. Erőteljes forgatónyomatékuknak és magas csúcsteljesítményüknek köszönhetően a TT Coupé tiszteletet parancsoló menettulajdonságokat kínál. Az opcióként rendelhető, kettős tengelykapcsolós „S tronic” sebességváltó, és a V6-os modellhez kapható quattro hajtás – mindkettő exkluzív technikának számít a sportkupék szegmensében – kiváló vonóerő-átadásról gondoskodik az útfelületen. Tapasztalva a kétliteres turbómotor és az autó harmóniáját, bátran kijelenthetem, hogy az alapmotor tökéletesen kielégíti az átlagos rajongó igényeit. Nem beszélve arról, hogy a nagyobb motor három millió forintos regisztrációs adójával inkább az államot gazdagítjuk. A quattro hajtás azonban csak az erősebb motorhoz jár. Ehhez kéziváltóval 13,73 millióért juthatunk hozzá, míg az alap kétezressel már 9,6192 millió forintért száguldozhatunk.

© audi.hu

A TFSI jelzésű négyhengeres ereje 1984 köbcentiméteres összlökettérfogatából származik, az Audi által kifejlesztett – s az R8 versenygépben már hatásosan bizonyított – FSI közvetlen benzinbefecskendezést turbófeltöltéssel kombinálja. Ez a hengerenként négyszelepes motor rendkívül kulturált járása mellett igen érzékenyen reagál a gázadásokra. Már 1800 percenkénti fordulatszámnál 280 Nm forgatónyomatékot küld a főtengelyre, s ez a magas érték egészen 5000 percenkénti fordulatszámig folyamatosan rendelkezésre áll. 147 kW (200 LE) maximális teljesítményét 5100 és 6000 percenkénti fordulat között produkálja . A 2.0 TFSI mindössze 6,4 másodperc alatt gyorsítja az Audi TT Coupét 100 kilométer/óra sebességre (a kettős tengelykapcsolós „S tronic” sebességváltóval, anélkül 6,6 szekundum alatt), és még tovább, akár egészen a 240 kilométer/órás csúcssebességig. Ez az erőforrás átlagosan 7,7 liter üzemanyaggal is beéri 100 kilométerre. Ez utóbbit nem volt alkalmam tesztelni, a kocsi végsebességét azonban igen. A hangja gyönyörű, a Porsche hangmérnökei is bábáskodtak hangolásánál.

3189 köbcentiméter összlökettérfogatával még erőteljesebb a V6 erőforrás, amely 320 Nm maximális forgatónyomatékát a 2500 és 3000 percenkénti fordulatszám közötti tartományon bocsátja rendelkezésre , míg 184 kW (250 LE) legnagyobb teljesítményét 6300 percenkénti fordulatnál adja le. E hosszúlöketű konstrukció különleges jellemzője mindkét vezérműtengelyének folyamatos állítása – a szívóoldalon 52, a kipufogóoldalon 42 fokos tartományban – valamint az extrém szűk, mindössze 15 fokos hengerszög.

Menet közben a 3,2 literes V6-os erőteljesen húz, és könnyedén pörög fel. Járását minden fordulatszámnál egyéni, főleg a szívászajokat hangsúlyozó mély zengés kíséri. A TT 3.2 quattro álló helyzetből 5,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre (az „S tronic” váltóművel). Legnagyobb sebessége 250 kilométer/óra (korlátozva), átlagfogyasztása 9,4 liter 100 kilométerenként.

Szériakivitelben e motorok könnyű magnéziumházzal készülő, hatfokozatú manuális sebességváltóhoz csatlakoznak . Az opcióként rendelhető, kettős tengelykapcsolós „S tronic” sebességváltó újabb műszaki megoldás , amely versenytársai között a TT különlegességét jelzi. Kettős tengelykapcsolós konstrukciójának köszönhetően a váltások mindössze 0,2 másodperc alatt, az erőfolyam megszakítása nélkül mennek végbe. Manuális üzemmódjában a vezető maga választhat fokozatot, akár a váltókar rövid megbillentésével, akár a versenyautók módjára, a kormánykerékre szerelt kapcsolóbillentyűk segítségével.

A TT négyhengeres változata az első, a V6-os pedig folyamatosan mind a négy kereket hajtja. A quattro összkerékhajtás elektronikus szabályozású és hidraulikus működtetésű lamellás tengelykapcsolóval dolgozik, amelyet a kedvezőbb tömegeloszlás érdekében hátul helyeztek el. Konstrukcióját és a szabályozás folyamatát az előd típushoz képest egyaránt továbbfejlesztették. Normál körülmények között a tengelykapcsoló a forgatónyomaték 85 százalékát irányítja az első kerekekre, ám szükség esetén a hajtás akár teljes mértékben is egy adott tengelyre juthat.

Mágneses csillapítás

© audi.hu

A TT 2.0 TFSI 16 hüvelykes alumíniumöntvény keréktárcsákra szerelt 225/55 R 16 méretű gumiabroncsokon gördül . A 3.2 quattro 17 hüvelykes kovácsolt könnyűfém keréktárcsákkal készül, gumiabroncsai 245/45 R 17 méretűek. Minden Audi TT modellt mindegyik kerekén új fejlesztésű, nagyméretű tárcsafékek lassítják. Az új fékbetétek súrlódási tényezője különösen nagy, ami érzékenyebb működést és nagyobb fékteljesítményt biztosít. A szintén új fejlesztésű ESP menetstabilizáló rendszer működését kifejezetten a dinamikus vezetési stílushoz igazították, így a TT semleges, illetve enyhén alulkormányzott tulajdonságait segíti. E sportos karakter a gyakorlatban agilis menettulajdonságokat, érzékeny irányíthatósági adottságokat és élvezetes vezetést jelent.

Kívánságra az „Audi magnetic ride” high-tech csillapítási rendszer is rendelkezésre áll, amely innovatív műszaki megoldásként a kényelem és a menetdinamika közötti régi konfliktus feloldását célozza. A TT lengéscsillapítóiban ugyanis nem hagyományos olaj cirkulál, hanem olyan, mágnesezhető folyadék, amely mikroszkopikus méretű mágneses részecskéket tartalmaz. Elektromos feszültség hatására a csillapító karakterisztikája így ezredmásodpercek alatt megváltoztatható. Egy kapcsoló segítségével a vezető a „normál” és a „sport” alapprogramok között választhat.

Az egyetlen „magyar” sportkocsiból idén harmincat, jövőre 40-50-et kívánnak értékesíteni itthon. A gyár jelenleg napi 140 autót állít elő, ezt hamarosan napi 270 autóra fogják feltornászni. Így tudják majd teljesíteni az idénre tervezett 18 ezres darabszámot.