© audi.hu

A nem túl tolakodó belsőről nem lehet sokat beszélni, azaz nem lehet nem sokat beszélni. Valójában kár pazarolni a szavakat annyira pazar és kényelmes. A kétféle bőrből készített fotelek személyre fújhatók, nincs olyan területe a hátnak és a fenéknek, amelyet ne támasztana tökéletesen, az ülőlap természetesen meghosszabítható. A vezetőülés memóriás, a kamionokban is elmenő tükrök nem különben, belső felületükön extraként egy-egy led-lámpa jelzi, hogy éppen villog-e az index. A visszapillantók és a tolatóradar segítségével úgy lehet manőverezni a monstrumot, mint egy kispolszkit. Magasságának köszönhetően kilométerekre lehet látni az autókat. Senki nem meri megelőzni, egyrészt csodálják az elegáns popsiját, másrészt félnek az ismeretlentől. Nem is ajánlott kekeckedni vele, csak azért nem lesz ez a maffiózók autója mert túl kifinomult és túl direkt. A gazdag és unott üzletemberek kocsija ez, ha már semmi nem dobja fel őket, akkor a Q7-tel való kikapcsolódás biztos segíteni fog. Az importőr szerint az vesz ilyen autót, akinek már van Audija a garázsban.

© audi.hu

Méretei ellenére nagyon sportosan is lehet vezetni. Ez a négy karika annyira vonzza a tekinteteket, mint semelyik másik autó a praxisomban. Volt olyan sofőr, aki vezetés közben teljesen megfordult az ülésen, láttam olyan pasit, aki majdnem a póznának ment a láttán, de női vezetők is megváltót véltek felfedezni az ingolstadti SUV kupéban. Mert ez a látszólag besorolhatatlan autó külön kategóriát kapott az Auditól, a reklámban egyenesen azt állítják, hogy a quattro hajtás miatt alkották meg a félistent.

© hvg.hu

Hogy minek való ez az autó? Csak arra, hogy az ember megmutassa a hatalmát. Terepjárónak nem terepjáró, sportkocsinak nem sportkocsi, családi kombinak nem családi kombi. Egyszerűen csak ezek keveréke, 3 az 1-ben mondhatni. De 24 millióért kapunk egy terepjárót, egy sportkocsit és egy családi egyterűt is. Melyik a jobb választás? Én az utóbbira szavazok. Az Audinál emiatt nem aggódnak, ez a fejtegetés számukra is nyilvánvaló, ahogy az is, hogy nem győzik kiszállítani a Q7-eseket. Itthon az éves terv csaknem fele már elkelt, ráadásul mind bő extrákkal felszerelve, messze a 15 (benzinnel 20) milliós alapártól. Ne feledjük, nagyon divatos kategóriába szállt be az Audi, persze ehhez kellett a Touareg és a Cayenne sikere is. Úgy érzem a Q7 picit szétveri majd ezt a piacot, hisz nagyobb és izgalmasabb mint a VW terepjárója és olcsóbb mint a Porsche nagyvasa. Ráadásul az A8-as és az A6-os kategóriákat is veszélyezteti.

A Q7 a ki vagyok, ha nem én autók, és a ki vagyok, ha nem én autósok táborát fogja gyarapítani. Jól becélozták a vásárlókat, hisz veszik, mint a cukrot. Ott lesz kelendő a leginkább, ahol számít, hogy milyen autóval jár az ember. Ilyen Kelet-Közép- Európa, Oroszország, Amerika és a harmadik világ országai.

© hvg.hu

Az ősnek számító Pikes Peak Amerikában bemutatott tanulmányautónál sokkal szürkébb és visszafogottabb lett a Q7, viszont a milliókért tömény minőséget kapunk. Műanyagjai olyanok, mint más autóban a bőrkárpit. Műszerfala elegáns, elsőre el lehet veszni a gombok és kapcsolók tengerében, de az ergonómia tökéletes, minden kézre esik, elérhető és praktikus. Egy kivétellel: az ablak karfáján túl mélyre kerültek a gombok, előre kell nyúlni a kezeléshez. A gyerekzárat a sofőr ajtónként tudja reteszelni.

Különlegesen jó fogású és szép formájú az új A6-osból is ismerős kormány. Megmarkolásakor olyan érzés kerített a hatalmába, hogy ezzel a kocsival egy országot is könnyen elkormányoznék. (Nem véletlenül jár a miniszterelnök is A6-ossal.) A kormányról természetesen irányítható a hifi, a hatlemezes cd-tár óriási monitorja megismétli önmagát a vezetővel szemben lévő kisebb kijelzőn is. A fantasztikus benne az, hogy a kijelző felbontása ugyanolyan minőségi, mint a navigációs képernyő tökéletes képe. Ha éjjel kikapcsoljuk a nagy képernyőt, akkor a kicsin tudjuk követni a forgalmi adatokat. A kijelzőn beállíthatjuk a digitális sebességmérőt, így a hagyományos analóg óra mellett ezen is követhetjük adott esetben a száguldást. A tolató radar nem élőképet ad (extraként ez is rendelhető), különlegessége, hogy az autó környezetét figyelő érzékelők külön-külön jelzik a közeledő tárgyat, így amorf testek is könnyebben észlelhetők. Elöl, hátul hatalmas, még két megtermett detroiti kosarasnak sem érne össze a válla, hátul is elfér kényelmesen három felnőtt. Az autó rendelhető öt, hat és hétszemélyes változatban, bár az utolsó, padlóba hajtható sor inkább gyerekeknek ajánlott.

A Q7-es tulajdonságairól már előző cikkünkben is beszámoltunk (így most nem szaporítom fölöslegesen a szót), ám akkor az 500 Nm-es dízelt hajtottam meg, ebben a három napban azonban a félelmetes V8-as ámokfutásra kényszerítő csábításának lettem az áldozata. Nincs ahhoz semmi fogható, amikor a 2,3 tonnás ötméteres test a szirének hangjának kíséretében berántja a bent ülő csalikat, és rakétaként, szinte nem is érintve az aszfaltot, száguld felfelé százzal a Kiscelli utca ötvenfokos emelkedőjén.

© audi.hu

Tesztautómon nem volt adaptív légrugózás, így nem tudtam állítgatni a futómű magasságát, aki ilyen autót vesz ne hagyja ki ezt az extrát (699 ezer 600 forint), ugyanis picit dobál az autó, a városi utakra jobb lenne egy alacsonyabb futómű. Megéri beruházni a sávfigyelő rendszerbe is (153 ezer 600 forint). Ennek hasznáról szintén korábbi cikkünkben olvashatnak bővebben. Óriási hasmagasságának (205 milliméter, ami légrugózással 240 milliméterre növelhető), 20 hüvelykes kerekeinek, állandó összkerékhajtásának és elefántnyi erejének köszönhetően bármilyen terepen elboldogul, csak az ember sajnál 24 millió forintot besarazni, beakasztani vagy összekarcolni. Bár mazochistáknak jó sport lehet. Igen, jól olvasták, a képen látható monstrum 24 millió forintot kóstál, alapára 19,9 millió. Maximális kapaszkodóképessége eléri a 31 fokot, a rámpaszög az acélrugózású változatoknál 21, míg a légrugós Audi Q7 esetében 24 fok. A terepszög (23/25 fok) tekintetében szintén hasonló különbség mutatkozik. Vízmosásokon áthajtva 500 (légrugózással 535) milliméter mélyre merülhet.

© audi.hu

A lányok ragadnak az autóra, mindenki bele akar ülni, meg akarja tapogatni. A háromnapos tesztút idegenvezetéssel telt el, én magam alig tudtam élvezni. Ebben az a félelem is közrejátszott: mi lesz, ha ellopják, ha összetöröm. Megkönnyebbülten adtam vissza gazdáinak, egy gonddal kevesebb, és egy felejthetetlen élménnyel több. A visszaadás mellett szólt a 350 ló étvágya is, nem feszítettem túl a húrt, nem raliztam, nem terepeztem sokat vele és nem nyomtam 150 fölé, így is elfogyasztott 18 liter 98-as benzint száz kilométerenként. A 95-ös nem jó neki, attól rángatni kezd, mint egy kehes ló.

© hvg.hu

Az erőteljes V8-as a márka aktuális V-motorjainak családjába tartozik, amelyek 90 fokos hengerszöggel és 90 milliméteres hengertávolsággal készülnek. Csekély karbantartási igényű, kétfokozatú, három szimpla görgős láncból álló hajtás mozgatja a négy vezérműtengelyt; a megoldás helytakarékos módon a motor hátsó felén kapott helyet. A segédberendezések hajtásáról egy negyedik lánc gondoskodik. A V8-as motor forgattyúháza alumínium-szilícium ötvözetből készült öntvény, a dugattyúk, illetve gyűrűik a hengerekben a kemény szilíciumkristályokon siklanak. Külön behelyezett perselyekre így nincs szükség, ami az egyes hengerek között csupán vékony, 5,5 milliméteres válaszfalakat, így alacsonyabb tömeget tesz lehetővé. Az olajteknőn és az olajszivattyún végzett módosítások a legnehezebb terepviszonyok mellett is biztosítják a kenőolaj-ellátást, és hasonló formában az Audi Q7 többi erőforrásában is jó szolgálatot tesznek. A V8-as egy új fejlesztésű, kétfokozatú magnéziumöntvény szívócsatornán keresztül kapja az üzemanyagot. A csatorna hosszát és az áramlást, így az anyag mozgását fojtószelepek segítségével elektromotorok szabályozzák. A szívószelepek vezérműtengelyeiről hajtott két magasnyomású szivattyú táplálja az üzemanyagot a két, egymással összeköttetésben álló nemesacél tárolótartályba. A teljes folyamatot a világon jelenleg kapható egyik legkorszerűbb motorvezérlő rendszer, a Motronic MED 9.1.1 irányítja.

Az RS4 motorjához hasonlóan az Audi Q7 V8-asa is FSI benzinbefecskendezéssel működik. Itt az üzemanyagot nem a szívócsatornába, hanem közvetlenül az égéstérbe fecskendezik, ahol akár 1-es lambda-aránnyal egyenletes üzemanyag-levegő keverék jöhet létre. A közvetlenül befecskendezett üzemanyag hűtőhatásának köszönhetően a tervezők megnövelhették a motor sűrítési arányát. A V8-assal álló helyzetből mindössze 7,4 másodperc alatt gyorsít az Audi Q7 100 kilométer/óra sebességre. Csúcssebessége eléri a 244 kilométer/órát. A légrugózással szerelt változatokban a karosszéria lesüllyesztésével csökkenő légellenállás miatt ez további 4 kilométer/órával növekszik. Ha kövér gázzal indulunk, olyan mintha felszállnánk. Légnyomáskülönbség alakul ki az ember testében, szinte több g erejű terhelés éri.

Az automata kijelzi, hogy éppen hányas fokozatban vagyunk. A váltó a kormányról is működtethető, mint a Forma 1-ben. Két pillangókapcsoló segítségével tudunk le-, illetve felváltani. A rendszer hátránya, hogy nem lehet belőle kilépni, tehát, ha véletlenül hozzáérünk a kormányváltóhoz, akkor addig vagyunk ráhagyatkozva a tiptronicra, amíg az automatikus váltón nem kapcsolunk át kézzel szekvenciális módba, majd vissza D-fokozatba. A hatsebességes tiptronicnak van sportfokozata is, ilyenkor még brutálisabb a tempó és természetesen a fogyasztás.

Impozáns lámpák, megpakolhatatlan csomagtartó

© hvg.hu

Dicséretet érdemelnek a lámpák is.  A Q7-tel nem lehet lopózni, rendőrségi, magánnyomozói megfigyeléseket tartani, ugyanis a gyújtással rögtön felkapcsolódik egy helyzetjelző lámpa, amit csak úgy tudunk kiiktatni, ha felkapcsoljuk a valódi helyzetjelzőt vagy a tompított bi-Xenon-fényszórót. Az indexlámpa mellett található elnyújtott formájú helyzetjelző led-es hatású. Led-es izzókból áll az autó legszebb, könnyed vonal alakú indexlámpája is, amely a küldő visszapillantók házában kapott helyet. Legalul kaptak helyet az üdvözlőfényként is funkcionáló ködlámpák. A hátsó, sportos hatású vörös lámpákról is csak jót és szépet mondhatunk.

© hvg.hu

A csomagtér méretéről és variálhatóságáról is kell ejtenünk pár szót. Bár elég egy szó: óriási, na jó még egy: praktikus. De hogy még tökéletesebb legyen a pakolás, egy kettős sínrendszer segítségével szinte minden csomagot rögzíteni tudunk. A hatalmas csomagtér ajtó gombnyomásra nyílik és záródik. A rétegekben felgyűrhető padlólemez alatt, pótkerék híján, hatalmas ládák állnak a csomagok és a koszosabb cuccok rendelkezésére. Defekt esetén gumijavító készlettel kell megbirkóznunk, a pótkerék feláras. A navigációs rablásgátló igen hatékony, valahányszor beriasztott a rendszer, rögtön jött a telefon a központból, ahol a vonal végén arról tájékozódtak a diszpécserek, hogy miért történt a riasztás. Nehezen lehet ellopni, az importőr szerint lehetetlen.