© auto-motor-und-sport.de

A 60-as évek közepén a görög származású brit konstruktőr, Alec Issigonis által kifejlesztett Mini (akkor még a British Motor Corporationhöz tartozó Austin és Morris gyárak termékeként) forradalmi újításokkal keltett feltűnést a szakemberek körében. Először hajtott egy személyautót az orrban keresztbe (tehát a haladási irányra merőlegesen) elhelyezett motor. Utóbbit Issigonis egybeépítette a tengelykapcsolóval, a nyomatékváltóval és a kiegyenlítőművel (köznapi nevén a differenciálművel), ami további helymegtakarítást eredményezett a motortérben. Újítás volt a rugózó edényekre támaszkodó hidroelasztikus rugózás is, amely sima futást és jobb kanyarbiztonságot eredményezett.

© auto-motor-und-sport.de

Mire a Rover konszernért vívott csatában a német BMW autógyár a 90-es évek végén átvette a Mini gyártását, a kisautó fölött alaposan eljárt az idő. A Mini gyártásának Longbridge-ből Oxfordba történt áthelyezése meglehetősen kaotikusan ment végbe, emiatt a német konstruktőröknek csupán arra maradt idejük, hogy némi plasztikával főleg külsőleg korszerűsítsék a járművet, amely műszakilag (bármilyen forradalmiak voltak is Issigonis 1964-es tervei) igencsak elavultnak számított.

Az új Mini piacra dobásának első évében (2001) 25 ezer darab talált vevőre, egy évvel később már 144 ezren vásároltak a klasszikus Mininél simább karosszériájú, nagyobb fényszórókkal ellátott autóból. 2003-ban az eladott darabszám meghaladta a 175 ezret, tavaly pedig a 200 ezres határt is sikerült áttörni.

© auto-motor-und-sport.de

Öt évvel az "új" Mini megjelenése után pedig most itt van a "még újabb" kisautó. 2001-hez képest fordított a helyzet: a karosszéria alig észrevehetően változott, viszont a motortér valósággal hemzseg az újításoktól. Elsőként kell említeni a BMW és a PSA (Peugeot-Citroen) konszern által közösen kifejlesztett új, könnyűfémből készült motorblokkot (korábban ez nehéz szürkeöntvényből készült). A Mini motorjának hengerfejében a legkorszerűbb vezérléstechnikai elemek kaptak helyet.

Az előző modellnél sok vásárlói kifogás tárgyát képező sebességváltó is megújult: a nehezen kapcsolható előd örökébe teljesen szinkronizált nyomatékváltó lépett. Ebben még a hátrameneti fokozat is szinkronizált, ami más típusoknál már évtizedek óta bevett dolognak számít, ám a Mininél négy évtizeden át nem volt az. A kisebb teljesítményű Minik (One, Cooper) a BMW típusoknál már jól bevált változtatható szelepvezérléssel kerülnek piacra. Ez a leghatékonyabb módja az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének hagyományos szívómotorok esetében.

© auto-motor-und-sport.de

A Mini csúcsmodellje, a Cooper S (amely Issigonis idejében "királynak" számított a maga 75 lóerejével, szemben a gyengébb változatok 34 és 65 lóerős motorjával) motorházában 175 lóerős aggregát "dorombol". Ám a nagy újdonság ebben az esetben nem a teljesítmény (elődje is 150 lóerő fölötti volt), hanem az alaposan lefaragott fogyasztás. Míg a 2001-ben piacra került Cooper S típus valóságos benzinzabálónak számított (szomját 10-12 literrel kellett csillapítani 100 kilométeren), az új modell ennél 30-40 százalékkal kevesebbet "iszik". A titok nyitja: az új Cooper S közvetlen benzinbefecskendezést kapott, amelyet két külön kipufogógáz-csatornán át táplált turbófeltöltő egészít ki. Ez a turbómotorokban megszokottnál nagyobb sűrítést tesz lehetővé, csökkentve egyúttal a fogyasztást. A BMW konstruktőrei szerint az új csúcsmodell szomját 7 liternél is kevesebb szuperbenzinnel lehet majd csillapítani.