Az utópisztikus szakértői várakozások szerint a közeli (vagy legalábbis a nem túl távoli) jövőben a legtöbb embernek már nem lesz saját autója, a városokat önvezető közösségi autók róják majd, és ha valakinek épp dolga akad, foglal egyet, az autó elmegy érte, elszállítja az úti céljáig, majd tovább robog. A saját tulajdonú autók idejük nagy részében kihasználatlanul állnak, ráadásul a belvárosokban értékes közterületet foglalva. Az épp használatban lévő autók nem elhanyagolható része pedig valójában nem utazik, hanem parkolóhelyet keres. Ezért a szakértők a városi közlekedés – és ezáltal a városi létforma – forradalmasítását várják az önvezető közösségi autóktól.

Az utópia felé vezető úton fontos állomást jelentenek a már működő autómegosztó szolgáltatások. Az elképzelés ezekkel kapcsolatban is az, hogy csökkentik az egyéni autótulajdonlást, vagy legalábbis autóhasználatot, így környezet- és közlekedésbarátak. Valójában nem teljesen világos, hogy ez mennyire van így, mivel relatíve új, és összességében azért kevéssé elterjedt szolgáltatásokról van szó, egyelőre kevés adat áll rendelkezésre.

Abban nagyjából szakmai konszenzus van, hogy az autómegosztó szolgáltatások a városi közlekedési rendszer egészébe integráltan, a többi fenntartható közlekedési móddal (gyaloglás, tömegközlekedés, mikromobilitási eszközök) együtt lesznek igazán hatékonyak. A mostanában divatos, a mobilitás mint szolgáltatás (Mobility as a Service, MaaS) koncepció alatt már vannak olyan modellek és elemzések, amelyek azt vizsgálják, adott városi karakterisztikák mellett a mobilitási módok milyen keveréke és összehangolása adja a legjobb eredményt. Hiszen nem mindegy, hogy mekkora egy város, hogyan változik a népsűrűsége, mennyire sűrű a tömegközlekedési hálózata.

A koronavírus-járvány, és különösen annak első hulláma az autómegosztó szolgáltatásokra is hatással volt. Ami az új felhasználók számát, a használati szokásokat illeti, volt egy visszaesés – ami nem meglepő, a járvány miatt bevezetett komoly korlátozások idején az üzemanyagok ára jóval alacsonyabb volt, az autóforgalom jóval gyérebb, ellenben egy ideig a parkolás ingyenes. Azóta a visszaesés eltűnt és újra visszaállt a stabilan növekvő trend.

2021-ben a megelőző évhez képest 182 százalékkal vezettek többet a Share Now ügyfelei 2021-ben, ami 4 millió kilométernek felel meg. Tavaly duplájára nőtt a carsharing szolgáltatás üzleti célú igénybevétele is, a regisztrált ügyfélszám pedig elérte az 55 ezret. Az átlagos utazási idő a 2020-as 53-ról 87 percre emelkedett, így mindezek eredményeként az autók kihasználtsága összességében megháromszorozódott. A leghosszabb vezetés 1870 km volt.

A dublini Yuko autómegosztó szolgáltatás kétévnyi adatainak elemzése után egy tanulmány arra jutott, hogy minél több utat tesz meg egy felhasználó, annál valószínűbb, hogy az utak rövidebbek és gyorsabbak. Ezzel szemben azok a felhasználók, akik relatíve ritkán használják a szolgáltatást, jellemzően hosszabb utazásokra használják azt. A tipikus felhasználó fiatal férfi. A hétvégi foglalások jellemzően sokkal hosszabbak, mint a hétköznapiak.

A felhasználók jellemzően nem ingázásra használják az autókat, hanem azonkívüli mindenféle egyéb célú közlekedésekre.

Az elemzés során csak nagyon kevés olyan felhasználót találtak, aki eladta volna az autóját. Különösen olyat, aki egyetlen autóját adta volna el. Olyanból több akadt, aki a regisztrációt megelőzően két autóval rendelkezett, és azok közül vált meg egytől. Ez azért azt mutatja, hogy az autómegosztó szolgáltatások lehetnek alternatívái az autóbirtoklásnak. Persze ehhez hozzátartozik, hogy a felhasználók mindössze 30 százaléka rendelkezett egyáltalán saját autóval.

Az elemzés szerint a rendszer felhasználói két jól elkülönülő csoportba oszthatóak aszerint, hogy van-e saját autójuk, és a város mely részén élnek. Mindkét csoport számára meghatározó tényezőt jelentenek a költségek, vagyis hogy a megosztó szolgáltatás olcsóbb, mint a saját autó fenntartása és/vagy használata. Az mindkét csoportban közös, hogy az autókat inkább szabadidős célra használták, mintsem ingázásra.

A felhasználók inkább hosszabb utakra vették igénybe a járműveket, mint rövidebbekre. Vagyis az autómegosztó szolgáltatás inkább a hagyományos autókölcsönzést és a közösségi közlekedést váltotta ki, nem a saját autó használatát. Miközben a saját autó birtoklása mellett jellemzően felhozott érvek közt a bevásárlások lebonyolítása és a hosszabb utak megtétele szokott előkerülni.

A felhasználók közt a saját autóval nem rendelkezők csoportjának tagjai nagyobb valószínűséggel vették igénybe az autókat a fenti célokra – lehetséges, hogy igénybevétele csökkenti a saját autó birtoklásának valószínűségét ebben a csoportban. Más szóval az autóval nem rendelkező felhasználók számára az autómegosztó szolgáltatás többé-kevésbé kielégítően pótolja a saját autót, így nem vesznek maguknak.

Tanulságos az is, hogy a vizsgált felhasználók körében szinte egyáltalán nem volt szempont, hogy az autómegosztás környezetbarátabb közlekedési forma.