A közlekedés jelentős részét teszi ki a klímaváltozást okozó üvegházhatású-gáz kibocsátásnak: ahogy arra az Európai Bizottság is felhívta a figyelmet, a közlekedés adja Európa károsanyag-kibocsátásának negyedét, és a városi légszennyezés fő forrása. Így az, hogy a közlekedésből eredő kibocsátás csökkenjen, kiemelten fontos. Ez történhet többféleképpen is: számos nagyvárosban láttunk már példát arra, hogy kitiltják a (környezetszennyező) autós közlekedést a belvárosokból, vagy éppen dugódíjjal próbálják csillapítani a dugókat, és egyre elterjedtebbek a zéró emissziós, elektromos autók is. Sok helyen fejlesztik a tömegközlekedést, valamint a megosztáson alapuló közlekedés is egyre nagyobb teret hódít.

Na de mit is értünk megosztáson alapuló közlekedésen? Maga a megosztáson alapuló gazdaság – és így közlekedés – lényege, hogy egy közlekedési eszközt, legyen az akár roller, bicikli, robogó vagy akár személyautó nem feltétlenül birtokol az, aki éppen használja, hanem tulajdonképpen csak arra az időre vesszük igénybe, amíg ténylegesen utazunk. Ez a legtöbb esetben úgy működik, hogy van egy cég, amelyik rendelkezik a kölcsönzésre alkalmas flottával – legyen szó akár bicikliről, autóról, rollerről vagy éppen robogóról – és egy online applikáción keresztül vehetjük azokat igénybe. Így pusztán az alapján fizetünk a használatért, hogy ténylegesen mennyit vesszük igénybe az adott közlekedése eszközt.

Egyre több kezdeményezés irányul arra, hogy kiváltsák a saját autóval való közlekedést. A közös(ségi) autóhasználat is egyre jobban terjed, hiszen szinte nincs olyan nagyváros, amelynek lakói ne szenvednének a folyamatos forgalmi dugóktól, az egyre fokozódó légszennyezéstől, vagy attól, hogy egyre nehezebb parkolóhelyet találni: a városainkat egyszerűen nem arra tervezték, hogy annyi autó legyen ott, mint amennyi most van.

Nem is a korábbi várostervezés oldalát kell hibásnak és nem az igényeket kiszolgálónak tartanunk, hanem érdemes elgondolkodni az autóhasználati szokásokon. A Cristo a koronavírus-járvány alatt készített egy felmérést az autóhasználati szokások változásáról: ebből az derült ki, hogy hiába rendelkezünk amúgy saját autóval a nap 24 órájában az év minden napján, átlagosan napi 60 percet ülünk autóban, ami a járványhelyzet alatt ráadásul 20-30 percre csökkent. Ami azonban meglepő, hogy az ingyenes parkolás lehetőségének bevezetésével sokan még inkább autóba ültek, azonban többen kénytelenek voltak akár egy órán keresztül is parkolóhelyre vadászni.

A Nemzetközi Közlekedési Fórum (International Transport Forum) legújabb, a közlekedés kilátásait elemző jelentése arra figyelmeztet, hogy 2050-re a jelenlegi trendek alapján megduplázódik a közlekedés, mind az utazások, mind az utasok száma. A szervezet is a közös autóhasználat mellett érvel, hiszen szerintük is ez az az vagyontárgy, amit a leginkább alulhasználunk: átlagosan napi 1 órát töltünk az autóban és kevesebb, mint 1,5 személy utazik egy átlagosan 5 fős autóban.

A Karlsruhe-i Technológiai Egyetem még 2019-ben készített egy nagyszabású kutatást, amelyben azt vizsgálták meg, hogy 11 európai nagyvárosban milyen változásokat hozott az ún. free-floating (egy zónán belül bárhol felvehető és lerakható, megosztott autók) közautózás kapcsán. Ez ugyanis nem egy új modell, Európa nagyvárosaiban már több, mint 10 éve sikeresen működnek ezek azok a cégek és megoldások, amelyek használatra kínálják az autókat. Először Németországban indult el, még 2008-ban a közautózás.

Arra az eredményre jutottak a kutatás során, hogy sokan kevesebbet taxiznak azok közül, akik közautóznak és arra is befolyással van a közautózás lehetősége, parkol-e a garázsunkban vagy a házunk előtt autó. Sokan ugyanis inkább eladták a saját autójukat, vagy mégsem vettek sajátot: hiszen a megoldással az autó árát, a fenntartási költségeket és a javítást, szervizt is megspórolhatták. Persze arra a kutatók is rámutattak, hogy nagy különbségek vannak a nagyvárosok között és hogy meghatározó még az adott település tömegközlekedési infrastruktúrája is.

A szakértők szerint egy közösségi autó legkevesebb négy-hat magántulajdonban lévő autót vált ki a forgalomban.

A helyzet pedig nagyon más lenne, ha csak közösen használt autók lennének Budapest utcáin. Az International Transport Forum megvizsgálta, milyen lenne, ha csak megosztva használnának autókat: 2015-ben Lisszabon adatait és sajátosságait figyelembe véve készítettek egy szimulációt. Lényegében eltörölték az összes, magánszemélyek tulajdonában lévő autót, és ezeket közösen használtakkal helyettesítették, amelyek között kisbuszok is voltak. Hogy mi történne ebben az esetben? Az utcákon haladó járművek kevesebb, mint tizedére lenne csupán szükség, egy csapásra megszűnnének a közlekedési dugók, a közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás a harmadával csökkenne. Emellett rengeteg tér is felszabadulna, hiszen onnantól nem lenne szükség annyi (utcai) parkolóra és mindenki mindenhova odaérne könnyen, egyszerűen és gyorsan. A szakértők szerint ez minden nagyvárosban kivitelezhető lenne.

Pezsgő megosztáson alapuló közlekedés a szomszédban

A közösségi közlekedés és egyéb környezetbarát mobilitási módok kombinálása nagy népszerűségnek örvend a bécsiek körében. Bécs Külképviseleti irodája például 2021 októberének végén jelentette be, hogy megtízszerezik 2025-re a mobilitási pontok számát és 9 helyett 100 lesz ezekből az osztrák fővárosban. Hogy mik ezek a mobilitási pontok? Ezek olyan állomások, ahol közösségi kerékpár, roller, robogó, autó, illetve esetenként taxi, kerékpárszervíz, e-autótöltő, kerékpártároló és teherbicikli is a lakosság rendelkezésére áll. A közösségi biciklik számát Bécsben már 2022-re a duplájára, 1500-ról 3000-re emelik, akkora ezekre a kereslet. 2018-ban hozták létre az első WienMobil állomást, amelyből jelenleg összesen kilenc található az osztrák fővárosban. A WienMobil állomások bővítésével a külső, ritkábban lakott kerületeket is be akarják kapcsolni a városi körforgásba, ezért a jövőbeni állomások háromnegyede itt épül majd.