Kerékpáros felüljáró Dániában © copenhagenize.com

A témában publikáló szakemberek azonban nem győzik hangsúlyozni, hogy a bringabarát infrastruktúra kiépítése sokkal kevésbé pénzügyi, s sokkal inkább szemléletváltás kérdése. A városvezetés feladata sokkal összetettebb annál, mint hogy kerékpárutakat épít; azoknak nem csak tervezetten kell behálóznia a várost, de szolgáltatói infrastruktúra, a biciklizésre csábító megoldások, de akár adókedvezmények is segíthetik a nyeregbe pattanást. És hogy mindez pontosan mit takar: mindenekelőtt azt, hogy az utak felújítása során nem a gyalogosoktól, hanem az autózható felületekből kell leválasztani a leendő bringasávot. A városi autózás, a vele járó dugókkal csakis így csökkenthető érdemben, így kaphatják vissza a városi tereket azok, akik a fenntartható közlekedési formákat választják, vagyis utóbbiakat ténylegesen csak így jutalmazza a városvezetés az autóhasználókkal szemben.

Új útburkolatjelzések felfestésén és néhány kiegészítő tábla kihelyezésén kívül például nem kerülne semmibe az autók számára egyirányú utcák bringás kétirányusítása, ahogyan az Nyugat-Európában szokás, s ahogyan a Belváros új főutcája tervben is bujtatottan szerepel. (Az ehhez szükséges Kresz-módosítás még nincs meg, de a tervek a kétirányú bringázást támogatják.) A kritikus helyeken megszokott egyirányúsítás így csak az autósokat sújtja, a biciklisek pedig gyorsan és szabadon jutnak át a forgalmas városrészeken, mely fokozza bennük a „biciklizés a megfelelő választás a városban” érzetet.

László János a hvg.hu-nak elmondta, nem csak számára elfogadhatatlan érvelés, de a fejlődést csírájában elfojtó gondolkodásmód az, amely szerint Magyarországon nincs mód bicikli utak építésére úgy, hogy a közúti forgalomtól vegyünk el egy aszfaltcsíkot. „Sokak azért nem nézik itthon jó szemmel a bicikliút-építéseket, mert nem az utcákból, hanem az amúgy is szűk járdákból vágják ki azokat” – teszi hozzá. A nyár elején a magyar sajtóban nagy teret kapott műdugó kérdése is tévútra futott akkor, amikor az autósok és a biciklisták közti szembenállásban csúcsosodott ki. Sokan azt hiányolták, hogy a fővárosnak nincsenek átgondolt válaszai és alternatívái arra, hogy az autósok hol rakják le autójukat, ha egyszer így döntenek. 

A jó kezdeményezésekre hazai példa a munkahelyre tekerést népszerűsítő Bringázz a Munkába!, ennek célja, hogy a cégek csekély befektetéssel irodai bringás parkolókat telepítsenek, s ideális esetben még zuhanyzási lehetőséget is biztosítsanak bicikliző munkatársaiknak, cserébe kevésbé stresszes, de sportosabb és  egészségesebb dolgozókat nyernek vele. A bringázást a vállalati politika szintjére emelte például a Google is, mely ingyenesen ad dolgozóinak drótszamarat és különböző kampányokkal és cégen belüli versenyekkel ösztönöz mind több, amúgy egész nap a számítógép előtt ülő kollégát a tekerésre.

© copenhagenize.com

A budapestinél nagyobb hangsúlyt kap a világ nagyvárosaiban, Párizsban, Londonban de a súlyos autóhasználat nyomán ma már New Yorkban is az kerékpározás népszerűsítése, a figyelemfelhívó kampányok. A korábban a New York-i, jelenleg pedig a párizsi önkormányzatnál dolgozó Polyák Levente városkutató és tervező szerint ma már nem engedheti meg magának egyetlen önkormányzat sem, hogy városuk élhetővé tételéhez ne hívják segítségül a kerékpározást. Annak terjedése minden ép ész érvet figyelembe véve csakis jót tesz a városlakókkal.

Polyák szerint a városi kerékpárkölcsönző-hálózatok kiépítése kapcsán kezdik megérteni a polgármesterek, hogy nem okoz gazdasági hátrányt az urbánus bicajozás támogatása, mindössze egy újabb alternatívával egészíti ki a közlekedési rendszereket. A bérbringa-hálózat olyan integrált megoldás, mely a polgárok előtt álló út egy-egy szakaszának megtételét hivatott meggyorsítani, esetleg a legközelebbi metró vagy HÉV-megállóig segíti az eljutást, de akár „villamospótló” is lehet néhány kilométer megtételéhez.

A várostervezési szakember szerint a civilek és az önkormányzatok hatékony együttműködése nélkül igen kicsi az esély az érdemi áttörésre, mivel a civilek ugyan birtokában vannak a szükséges ismereteknek, de nem építhetik át a várost a vezetés és annak pénzügyi forrásai nélkül. Az önkormányzatok pedig Polyák szerint olyan jó szándékú ám kudarcot vallott kezdeményezéseket pénzelhetnek a civilek nélkül, mint az Andrássy úti kerékpár sávok, melyekre folyamatosan ráparkolnak az autók, de a szabályosan megálló autósok is gyakran rányitják a kocsik jobb oldalán elhaladó bringásokra az ajtóikat, súlyos baleseteket okozva.

© www.trampe.no

A bérbringa hálózat kiépítése - melyre nemrég Budapest is beadott egy Európai Uniós finanszírozásra vonatkozó pályázatot, amelynek elbírálása jelenleg első körénél tart – és a fenntartható közlekedés népszerűsítése mellett se szeri se száma az új megoldásoknak. Ilyen például az dimbes-dombos városokban a „lusta kerekezők” megnyerésére hivatott bringás felvonók építése, melyekkel kibekkelhető a felfelé tekerés és marad a síkon pedálozás vagy a lefelé száguldás. De önmagában a bringák felengedése a tömegközlekedési eszközökre sokakat nyerhetne meg pedálozásnak fővárosunkban.

Ennél komolyabb beruházást igényel az először Koppenhágában kezdeményezett, de most éppen Aarthus városában is kiépítés alatt álló „szuper bringásutak” létrehozása, mely biciklis felül- és aluljárókkal, bringás zöldhullámmal és széles utakkal csábítja nyeregbe a lakókat. Sőt a projekt lényege, hogy a városon kívül élőket is rávegye, hogy a külvárosból induló gerinchálózatok végpontjain ingyen parkolva a belvárosig hátralévő 8-10 km-t gyors bringaúton gördülve tegyék meg. Az már csak a kényelmet fokozza, hogy a szuperutak mellett ivó kutak, szervizek és ingyenes pumpa állomások sorakoznak.

 

A városi kerékpáros közlekedés kérdése összességében tehát nem gazdasági kérdés, ezen közlekedési módozat hatékony alkalmazása és integrációja sokkal inkább a városok élhetőbbé tételéről szól: arról, hogy a polgárok a mindinkább gyorsan, kényelmesen, és fenntartható módon juthassanak A-pontból B-be.

Az autózás gyorsabb - szól az ellenérv, de ezt is kikezdik azok az európai adatok, amelyek szerint az autóval való közlekedés kevesebb, mint 20 km-es óránkénti átlagos sebességet tesz lehetővé a dugók, lámpák, elterelések és balesetek miatt, míg egy rutinos kerékpáros - jó infrastruktúra esetén - könnyedén haladhat 22-25 km-es sebességgel. Közben karban tartja testét, nem bocsát ki aránytalanul sok széndioxidot, kevésbé stresszel a dugóban állva, s ráadásul járműválasztásával nagyban hozzájárul az utak mentén élők jobb életminőségéhez is.