HVG

Talán nektek is feltűnt: újabban egyre többen kerékpároznak. Az okát csak találgathatjuk. A saját erőből való előrejutás öröme? Fizikai képességeink próbára tétele? Az elfordulás a benzinfaló monstrumoktól? Az emberléptékű élet igénye? Akármi legyen is, a bringázás divatba jött - konstatálja Neuzer András, akinek e fejlemény nemcsak a tisztább levegő és a sportosabb élet miatt okozhat örömöt, hanem azért is, mert csilingelhet majd a kassza. Nevét viselő cége, az esztergomi Neuzer Kerékpárgyártó Kft. ugyanis évi 80 ezer drótszamarat szerel össze, s e mennyiség felét idehaza adja el (lásd Mi van az emelkedő után? című írásunkat az 58. oldalon).

Másoknak is föltűnik a kerékpárosok számának a szaporodása. Igaz, egyelőre kevés olyan fanatikus akad, mint Bohus Géza matematikus, aki hét esztendeje kizárólag bringával hajt a munkahelyére, csikorogjon a hó alatta a mínusz 23 fokban, vagy dőljön róla a víz a plusz 34-ben, s aki speciális kerékpárosmaszkjában eddig összesen 23 ezer kilométert tekert.

Vagy az olyan, mint Soós László, aki gyakorta a Hűvösvölgyből bicajozik a Csepel-szigeten fekvő cégébe, a mit ad isten, éppen kerékpáralkatrész-kereskedelemmel foglalkozó Biker Kft.-be. Ám míg évekkel ezelőtt reggelente mindketten magányosan tekertek a "kerékpárosösvényeken", manapság már sok társuk akad. Az idén nyáron a Margit híd budai hídfőjénél reggelente többször olyan hosszú tömött sorokban haladtak a kerékpárúton munkába a biciklisták, hogy képtelenek voltak mind egy lámpaváltással keresztezni az úttestet: valóságos biciklisdugók alakultak ki. A közlekedési tárca "Bringázz munkába" akcióján 767 csapat 6200 tagja vállalta a legutóbb, hogy a tavaszi kampány öthetes időtartama alatt legalább tízszer kerékpárral megy dolgozni, a résztvevők száma a tavalyi hasonló akcióval összevetve megháromszorozódott. Az amúgy lelkes bicajos hírében álló környezetvédelmi miniszter, Szabó Imre az esemény záróünnepségén azt állította, hogy az idei akció "összesen 170 ezer kilogramm szén-dioxid-kibocsátást spórolt meg".

HVG

A budapesti "biciklis forradalom" napjaként az április 18-ai BKV-sztrájkot jelöli meg egy, az amerikai Youtube videomegosztó rendszeren megtekinthető háromperces összeállítás. Nem egészen alaptalanul: aznap délután, ha kényszerűségből is, az Erzsébet téri forgalomszámlálási adatok szerint négyszer annyian kerekeztek, mint máskor. Aki akkor nyeregbe pattant, feltehetően azóta is gyakrabban használja kerékpárját.

Két nappal később mindenesetre világrekordot döntöttek a fővárosiak, legalábbis abban az értelemben, hogy 60-80 ezren vonultak föl kerékpárjukkal a Critical Mass nevű megmozduláson - ennyien soha sehol nem emelgették együtt rituálisan a bringájukat, sem Amerikában, sem Európában, sem másutt. A mozgalom weboldalán található adatok szerint az utóbbi három esztendő mindegyikében megduplázódott a fővárosban rendszeresen biciklizők száma, s Kürti Gábor szervező szerint ez az idén sem lesz másképp.

Kürti elismeri, hogy ezek a privát forgalomszámlálások némileg hasraütésszerűek, ám akadnak olyan szervezetek, amelyek tudományosabban húzzák a strigulákat. A Studio Metropolitana Urbanisztikai Kutató Központ Kht. Dél-Budán két ponton végzett forgalomszámlálást 2006-ban, amelyet az idén megismételt: adataik szerint a Bartók Béla úton két esztendő alatt több mint megduplázódott, a Hamzsabégi úton megháromszorozódott a bringával közlekedők száma.

HVG

"Míg néhány éve a városszerte megszámolt biciklisek háromnegyede futár volt, arányuk immár elenyésző, pedig ők változatlanul ugyanannyian vannak" - világítja meg egy adalékkal a "civilek" bekapcsolódását a műfajba Marton Miklós, aki a Studio Metropolitanánál a sétaterek és a kerékpárutak fejlesztésével foglalkozó Astute projektet vezeti. "A VIII. kerületi Mátyás téren - teszi hozzá - az utóbbi egy év alatt több mint 70 százalékkal nőtt a bringaforgalom. Ez a korábban szutykos tér ugyanis megújult, márpedig a kerékpárosok szívesen ejtik útba a város vonzóbb részeit." A szomszédos VII. kerületben a Madách téren a minap adták át az első három biciklis parkolóhelyet, s meg sem akarnak állni ötven kerékpártárolóig, amelyek csöveihez összesen 470 drótszamarat lehet majd lakatolni.

Tavaszi hétköznapokon a kerékpáros csúcsidő délután 5 és 6 között volt - a Metróber Tervező és Tanácsadó Kft. forgalomszámlálása szerint -, kivéve az Oktogont, ahol reggel 9 és 10 között mérték a maximumot. A Bajcsy-Zsilinszky út, Andrássy út környéke délelőtt, a Margit híd pesti hídfője délután forgalmasabb bringás szempontból. A Metróber által vizsgált öt ponton pedig azt találták, hogy - a Margit híd pesti hídfőjét kivéve - hétköznap mindenütt többen tekernek, mint a hét végén. Ebből talán nem túl merész levonni a következtetést: a biciklizés manapság - szemben a néhány évvel korábbi állapotokkal - már inkább közlekedés, mint sport vagy szórakozás, igaz, a három tényező nem zárja ki egymást.

HVG

Vidéken érdekes kettősség figyelhető meg. A kisebb településeken elsősorban azok az ötvenesek tekerik régimódi bringájukat, akik már tíz-húsz-harminc éve is ezt tették (lásd Nyeregben a magyar című írásunkat az 56. oldalon). A városokban a budapestihez hasonlatos kerékpáros forradalom van kibontakozóban, az ország festőibb tájain pedig falkákban járnak a turisták. A Balaton körül futó 210 kilométernyi bicikliúton egymást érik a hobbikerekezők és a szomszéd városba átrándulók: nyáron még éjszaka is van forgalom.

Gyors változások zajlanak a Viharsarokban is. "Békés városában például hihetetlen a fejlődés!" - lelkendezik a Magyar Kerékpárosklub elnöke, László János. "Gyula belvárosa kezd rehabilitálódni, csökkentik a közterek, utcák gépjármű-áteresztő képességét, például azáltal, hogy szűkítik és kövesítik őket. Növelik viszont a gyalogosok és a biciklisták szabadságát: a kerékpárokat egy sávon belül bármilyen irányban engedik közlekedni. Csongrádon mindenütt bicajoznak az emberek, mindenki kerékpárral megy misére, nincs letaposva a fű, a templom előtt nincs autóparkoló, de van bicajos állító."

HVG

A "Bringázz munkába" kampány győztesei, akik egy-egy jó kerékpárt kaptak nyereményül, ugyancsak vidékiek. Király Péter bíró és kolléganője, Drávecz Zoltánné (biciklismozgalmi nevükön: Vau bácsi és Cica néni) a Marcali Városi Bíróság munkatársai. "Nem túl nagy ez a város, helyi közlekedés szinte alig van, ha valaki idejében akar beérkezni a munkahelyére, gyalog megy, vagy biciklire száll" - nyilatkozta Király, hozzátéve: "Szerencsére az autót itt kevesen választják!"

Az amatőrök számára kiírt versenyek részvételi számai évente döntögetik a rekordokat. A mountain bike-osok Duna Maraton nevű megméretésén kilenc éve még csak hétszázan, tavaly több mint 1500-an indultak. "Csak a bringázásért csináljuk, nem csatlakozunk le sehová, nem kapunk állami pénzeket" - mondja a főszervező Harangvölgyi András, aki egyébként napi városbéli útjait egy 70 éves Csepellel teszi meg.

HVG

Hogy a kerékpáros forradalom miért éppen most zajlik, arról éppenséggel nemcsak találgatni lehet. A fővárosi tömegközlekedés drágul, és egyre rosszabb állapotban van, ritkulnak a járatok. A benzin ára - bár az utóbbi hetekben csökkent, és reálértékben kevesebb, mint 1990-ben - még mindig elég magas ahhoz, hogy némelyek kedvét elvegye az autózástól. Ám mivel az elriasztó hatás még csekély, az autósok egyre több időt töltenek dugókban. Akár busszal, akár villamossal, akár gépkocsival indul valaki útnak a fővárosban és a nagyobb városokban, azzal számolhat: jóval lassabban fog haladni, mint haladhatott mondjuk egy évtizede (az autóforgalom lassulásáról lásd ábránkat az 50. oldalon). A nemzetközi tapasztalatok szerint (lásd ábránkat a 49. oldalon) a 3-5 kilométer hosszúságú utakat - márpedig az utazások jó része ilyen - általában gyorsabban lehet megtenni bicajjal, mint autóval. Sokaknak nem utolsó szempont az egészség sem: a rendszeres kerékpározás fogyaszt, karbantartja a szívet, a tekerés kíméletesebb az ízületekhez, mint a futás vagy a labdajátékok.

HVG

"Kriminális, hogy a fővárosi képviselők mennyire az autójukhoz vannak nőve" - panaszolja egy volt fideszes városatya, Szálka Miklós, az önkormányzatoknak forgalomcsillapítási tanácsokat adó ProUrbe Kft. vezető tervezője. A Városháza mégis felkarolni látszik a bringás ügyeket, részben alighanem a szükségből igyekezve erényt faragni. A HVG információi szerint a városvezetők körében sebesen terjed az az eszme, miszerint a kerékpározás infrastruktúrájába fektetett forintok hatékonyabban javítják a közlekedést, mint a tömegközlekedés támogatására költöttek.

"A biciklis fejlődés kulcsa nem is a bicikliben rejlik, hanem a többi tényezőben, a leghatékonyabb út ebbe az irányba az autózás visszafejlesztése" - magyarázza Tőkés Balázs, a Városháza kerékpárügyi felelőse, ami egybecseng Werner Brögnek, a Socialdata nemzetközi kutatóintézet alapítójának kijelentésével, miszerint "ha a városi kerékpározást segíteni akarjuk, 10 százalékban kell a kerékpározással foglalkoznunk, 90-ben pedig az autózással". A főpolgármesteri hivatal megbízásából a Műegyetem út- és vasútépítési tanszéke által nemrégiben összeállított "kerékpáros koncepció" mindenesetre azt irányozza elő, hogy a kerékpárhasználatot, amely még másfél százalék alatt jár, 2015-re 15 százalékra növelik, egyebek közt azáltal, hogy 25 ezer biciklitároló helyet adnak át.

LŐKE ANDRÁS