Március közepén indul a Forma-1 idei versenyszezonja. Új szabályok, új remények © Williams

A Forma-1 csapatai – bár nem egyforma lelkesedéssel – tudomásul vették a 2006-ra szóló új szabályokat, a további szabályváltoztatási tervezetek azonban jelentős ellenkezést váltottak ki. A csillagászati magasságokba kúszó költségek és a bevételek elosztása körül kialakult vita mára komolyan veszélyezteti a versenysorozatot. A nagy gyári csapatok nem hajlandók aláírni a concorde-szerződést, amely a Forma-1 egész működésének alapja. Nem csak a pénzt keveslik, amit nekik juttatna a szerződés, hanem a fejlesztéseik tervezett korlátozása miatt veszélyben érzik a versenysorozatba befektetett pénzük megtérülését. A gyárak ugyanis azért vannak a versenysorozatban, mert hatalmas reklámot jelent számukra az itteni megjelenés. Ugyanakkor a kiscsapatok nem képesek finanszírozni az egyre nagyobb anyagi áldozatokkal járó fejlesztéseket, így a mezőny eleve kétfelé szakad.

A FIA ezt igyekszik megakadályozni a jövőben, hiszen a kicsik kihullásával teljesen érdektelenné válna a sorozat. A megoldás vagy a nagycsapatok meghunyászkodása, vagy a gigászok kilépése. Mivel kompromisszumnak egyelőre semmi jele, ma még ez utóbbi is benne van a kalapban, ami együtt járhat azzal, hogy az autógyártók új versenyt indítanak. Az egyetlen vigasztaló dolog, hogy eddig is voltak viták, amelyeket az utolsó pillanatban mindig elsimítottak.

A FIA elnöke, Max Mosley azonban nemrégiben ultimátumot adott az aláírást halogatóknak. Kijelentette, hogy aki 2008-ban is indulni akar a Forma-1-ben, annak március 23. és április vége között alá kell írnia a megállapodást. Hat csapat – a Red Bull, a Williams, a Scuderia Toro Rosso, a Midland és a Super Aguri elfogadva a feltételeket – már túl van ezen.

A többiek egyelőre nem nyugszanak bele a tervezetben szereplő radikális technológiai változtatásokkal, de talán még jobban fáj nekik, hogy a bevételek elosztásánál a csapatok kevesebbet kapnak, mint amennyit szerintük megérdemelnének. A vita eléggé elmérgesedett, s a gyárak azzal fenyegetőznek, hogy saját versenysorozatot indítanak. Elvileg, ha április végéig nem születik egyezség, úgy ezek a csapatok nem indulhatnak több versenyen. "Bízom benne, hogy minden jelenlegi csapat nevezni fog, de biztosat nem mondhatok. Nem hagyhatjuk, hogy a nagy gyárak a korábbi ütemben fejlesszék tovább a motorjaikat, hiszen ha szabad kezet kapnak a kiadások területén, azzal ellehetetlenítik a kiscsapatokat. Elképzelhető, hogy több mint 12 csapat jelenti be indulási szándékát, ugyanis több GP2-es csapat is kifejezte az érdeklődését” – jelentette ki Mosley.

A jelenlegi vita már régóta tart, s talán akkor mélyült el igazán, amikor az óriási összegek felhasználásával kialakított Ferrari dominancia megtörésére a konkurensek is csak azt az utat látták, hogy méregdrága fejlesztések árán felzárkóztatják autóikat a győzelemre esélyes gépek közé. Ezen a helyzeten csak rontott a Toyota megjelenése, amely valószínűleg a legnagyobb büdzséből gazdálkodva kívánt az évek során világbajnoki győzelemre esélyes kocsit létrehozni. A fejlesztésekkel óriási motorteljesítményt sikerült elérniük, de a hőn áhított győzelmek elmaradtak, azaz a jelenlegi logikát követve még több pénzt kellene a gépezetbe önteni a siker érdekében. Ezzel egy időben a kiscsapatok sorra jelentettek csődöt. A közelmúltban a Prost, az Arrows, tavaly a BAR, a Jaguar, a Jordan és a Minardi kényszerült befejezni vagy új tulajdonsokkal folytatni a pályafutását a rettenetes költségek miatt. A FIA a teljes pusztulás szelét érezve elhatározta, hogy ezúttal tényleg keményen fog beavatkozni a fékevesztett költekezés megállítására.

A csapatokkal való tárgyalás, és a rajongók körében végzett közvélemény-kutatások után a FIA azt a célt tűzte ki, hogy olyan feltételeket alakítsanak ki, amelyek lehetővé teszik, hogy maximum 100 millió dolláros költségvetésből is ütőképesen működhessenek a versenyistállók. Ez lehetővé tenné, hogy független – azaz egyik nagy gyártó közvetlen érdekeltségébe sem tartozó – csapatok is nyerési eséllyel jelenjenek meg a Forma-1-ben.

Ennek érdekében a FIA vezetése korlátozni kívánja a drága technológiák használatát. Mosley szerint tarthatatlan, hogy egyes nagyvállalatok annyi pénzt költenek a Forma-1-re, mint amennyi az éves bevételük fele, ami rendkívül káros mind a cégeknek, mind a versenysportnak, hiszen a befektetők az efféle tendenciákat nem fogják hosszú időn át tűrni.

A Forma-1 híveit jelenleg már a bahreini vagy barcelonai tesztek, illetve a belga futam törlése tartják lázban, meg az olyan hírek, hogy Valentino Rossi, a motorosfenomén egy teljes tesztet teljesített igen jó időket autózva a Ferrarival. A sorozat mindenható ura Bernie Ecclestone se a concorde-szerződésről nyilatkozik, hanem arról, hogy Michael Schumacher esetleges visszavonulásától függ a teljes pilótapiac sorsa, hiszen ez megnyitná az utat Kimi Räikkönennek a Ferrarihoz. A fáma egyelőre még arról szól, hogy a Super Aguri istálló is kiparancsolta a tesztpályára a fejújított és a 2006-os szabályoknak megfelelően átalakított Arrowsokat, amelyekkel Takuma Sato és a szintén japán Judzsi Ide megpróbálja felvenni a versenyt a többiekkel. Mindezek ellenére az igazi feszültséget továbbra is az jelenti, hogy felrobban-e a sorozat, vagy a végén kiderül, hogy csupán remekül felépített és a résztvevők által tökéletes összhangban előadott marketing performansznak lehettünk újra palimadarai.

Kvalifikáció

Az elmúlt években használt egykörös időmérést a három részből álló rendszer váltja fel. Ez két 15 perces és egy 20 perces részre oszlik, amelyeket ötperces szünetek választanak el. Így alakul ki az edzés egy órája. Az első részben mind a 22 kocsi körözhet. Az előírt 15 perc elteltével az utolsó 6 autó kiesik, s a versenyen a rajtrács utolsó hat helyét foglalja el. A második részben a megmaradt 16 kocsi köröz tovább, s a 15 perces terminus végén az utolsó hat kiesik és a rajtnál a 11-16-ik helyet foglalja el. Az utolsó 20 percben a maradék tíz autó dönt a fennmaradt helyekről. Ezek annyi kört futnak, ahányat csak akarnak, de az elért legjobb köridejük alapján sorolják be őket a rajtkockákba. Ha az utolsó szakaszban egy versenyző gátolja a másokat, vagy indokolatlanul megáll, akkor a mért idejét törlik.

A motorok

A korábbi 3 literes V10-es motorokat 2,4 liters V8-asok váltják fel. Ennek oka a költségek csökkentése és a biztonság fokozása a teljesítmény visszafogásán keresztül. A változtatás a maximális teljesítményt várhatóan 200 lóerő körüli mértékben fogja vissza, ami az előző évihez képest 3-5 m másodperccel lassúbb köröket tesz lehetővé a legtöbb versenypályán. A FIA átmenetileg engedélyezte az olyan V10-es motorok alkalmazását, amelyek teljesítményét a V8-asok szintjére redukálták.

A gumik

Egyéves szünet után a Forma-1-be visszatérnek a kerékcserék. E mögött az a megfontolás áll, hogy a teljesítmény csökkentése következtében a puszta motorerő már nem eredményez nagy különbséget az istállók között, s a kerékcsere lehetővé teszi a szerelőcsapatok hozzájárulását a versenyhez. E kerékcsere visszaállítása miatt a versenyzők sokkal több gumit használhatnak, mint tavaly: 7 garnitúrát száraz útra, 4 garnitúrát nedves útra és 3 garnitúrát extrém körülményekre.

A versenyhétvégék beosztása
Szombaton délelőtt 11 és 12 órak között tartják az egyetlen egyórás bemelegítő edzést szemben a tavalyi kétszer 45 perces felkészülési lehetőséggel. A kvalifikáció egy órával a bemelegítés lezárása után következik. A versenyzők és az autók bemutatás 14 órakor kezdődik. A legalább 300 kilométer hosszú és legfeljebb 2 óra hosszú versenyt vasárnap helyi idő szerint 14 órakor indítják.

2008

• Tiltólistára tennék az adott idény után az olyan új technológiák használatát, amelyekkel egy-egy csapat az adott évben előnybe került, ám azokat a többiek a következő szezonra komoly fejlesztésekkel maguk is bevezetnék. E szabállyal a feltaláló csapat komoly előnyre tehet szert egy évig, ám megakadályozza, hogy az egyenlő helyzet visszaállítása hatalmas összegeket emésszen fel.
• A hátsó szárny két külön, középen össze nem érő részből áll majd. A kutatások ugyanis azt mutatják, hogy így nem keletkezik jelentős szélárnyék az autók mögött, ezért a követő kocsi sokkal könnyebben előzhet.
• Olyan változtatásokat terveznek a karosszérián, amelyek csökkentik a leszorítóerőt anélkül, hogy a légellenállást növelnék. Ettől azt remélik, hogy a kanyarsebesség az elkövetkező években sem haladja majd meg az idei szintet.
• A karosszéria első részét úgy kívánják megváltoztatni, hogy az autó irányíthatósága javuljon. Erre a könnyebb előzések és az izgalmasabb versenyhelyzetek kialakítása miatt van szükség.
• Költségcsökkentési megfontolásokból korlátozni kívánják az aerodinamikai kutatásokat később meghatározandó területeken.
• A kocsik maximális súlyát 605-ről 550 kilogrammra csökkentenék. Ezzel szinte lehetetlen lenne, hogy a csapatok igen költséges kiegyensúlyozó ballasztokat alkalmazzanak. Az autók az többletsúly nélkül biztonságosabbá is válnak.
• Korlátoznák a motorok forgási sebességét maximum 19 ezer, esetleg 20  ezer percenkénti fordulatra. Ezzel a motorok tartósságát, közvetve a költségek csökkentését kívánják elérni, illetve a Forma-1-es technológiát közelebb kívánják vinni a civil életben alkalmazott megoldásokhoz.
• Az egyik legnagyobb ellenállást kiváltó tétel – amelyet több csapat, de például a sorozatból jövőre távozó gumiszállító Michelin szakemberei is versenyellenesnek tartanak – az egységes motor- és váltóelektronika bevezetése. Ezzel ugyanis a költségek jelentősen csökkenthetőek volnának, illetve a FIA szakemberei figyelemmel kísérhetnék a motorok használatát és többek között a teszteken megtett kilométereket.
• Robusztusabb váltók használatának kikényszerítése azzal, hogy az áttételek minimális sűrűségét 12 milliméterben állapítják meg.
• Bevezetnék a guminyomás menet közbeni állításának lehetőségét. Ezzel növelhető volna a biztonság, hiszen a pilóták a guminyomást képesek lennének az extrém (például a biztonsági autó pályáralépése utáni) szituációkhoz is hozzáalakítani.
• Megváltoztatnák a kerékméreteket is. A maximális átmérőt elől 640 milliméterre, hátul pedig 710 milliméterre növelnék, míg a maximális szélesség elöl 365 milliméter, hátul pedig 460 milliméter volna slick (sima felületű) gumik használata mellett. Ezzel növelhető volna a mechanikai tapadás, amire azért van szükség, hogy ellensúlyozzák a karosszériaváltoztatásokból fakadó leszorítóerő-csökkenést, s így segítsék az előzéseket.
• Az autók építéséhez felhasználni kívánt anyagokat engedélyeztetni kell. Ezzel jelentősen mérsékelhetők az anyagkutatások költségei.
• Olyan üzemanyagot kellene használni, amelyben a biológiai eredetű komponensek aránya legalább 5,75 százalék. Ezzel azt akarják elérni, hogy a sportutók üzemanyagai is egyre közelebb kerüljenek az utcai járművekéhez. Illetve, hogy a bioüzemanyagok felívelő trendje a Forma-1-ben is éreztesse hatását.
  

2009

• Egy-egy csapat egy idényben legfeljebb kétszer módosíthatja autóinak karosszériáját. Ez arra ösztönözné a csapatokat, hogy lehetőleg a szezon elejére készüljenek el az arra az évre tervezett kocsikkal, s ne útközben módosítgassák jelentős költségek felhasználásával.
• Elképzelhető, hogy bevezetik az energiatárolós és a hibrid meghajtásokat is, amellyel hangsúlyozni szeretnék a környezetbarát technológiák támogatását. A szabály módosításával azonban nem járhat együtt a költségek növekedése.

A FIA a sportszabályokban is módosításokat akar. A Motorsport Világtanács március 22-én ülésezik legközelebb, így azokról ott eshet szó először érdemben. Valószínűleg a következőket igyekeznek elfogadtatni:

• Csak egyetlen gumiszállító vehet részt a versenysorozatban 2008-tól.
• Egy motornak legalább három versenyhétvégét kell teljesítenie.
• Egy váltóműnek legalább négy versenyhétvégét kell teljesítenie.
• Az idő előtti motor vagy váltócserét súlybüntetéssel szankcionálnák.
• Korlátozni kívánják a teszteléseket.
• Egy versenyhétvégén a csapatok legfeljebb két autót használhatnak.
• Meg kívánják szüntetni azokat a korlátozásokat, amelyek a csapatoknak megtiltják a karosszériákkal és a részegységekkel való kereskedést. Ezzel ugyanis elérhető volna, hogy a csapatok nagyobb szériában és így gazdaságosabban állítsanak elő bizonyos részegységeket, karosszériaelemeket. Ez különösen a kicsapatok számára jelenthetne jelentős könnyebbséget.

1	Március 12.	Gulf Air Bahrain Nagydíj	Sakhir
2	Március 19.	Petronas Maláj Nagydíj	Kuala Lumpur
3	Április 2.	Foster's Ausztrál Nagydíj	Melbourne
4	Április 23.	Foster's San Marino-i Nagydíj	Imola
5	Május 7.	Europai Nagydíj	Nurburgring
6	Május 14.	Spanyol Nagydíj	Barcelona
7	Május 28.	Monacoi Nagydíj	Monte Carlo
8	Június 11.	Foster's Brit Nagydíj	Silverstone
9	Június 25.	Kanadai Nagydíj	Montreal
10	Július 2.	USA Nagydíj	Indianapolis
11	Július 16.	Francia Nagydíj	Magny-Cours
12	Július 30.	Mobil 1 Német Nagydíj	Hockenheim
13	Augusztus 6.	Magyar Nagydíj	Hungaroring
14	Augusztus 27.	Petrol Ofisi Török Nagydíj	Isztanbul
15	Szeptember 10.	Vodafone Olasz Nagydíj	Monza
16	Október 1.	Sinopec Kínai Nagydíj	Sanghai
17	Október 8.	Fuji TV Japán Nagydíj	Suzuka
18	Október 22.	Brazil Nagydíj	Sao Paulo

Renault	Fernando Alonso	Giancarlo Fisichella
McLaren	Kimi Räikkönen	Juan-Pablo Montoya
Ferrari	Michael Schumacher	Felipe Massa
Toyota	Ralf Schumacher	Jarno Trulli
Williams	Mark Webber	Nico Rosberg
Honda	Rubens Barrichello	Jenson Button
Red Bull	David Coulthard	Christian Klien
BMW Sauber	Nick Heidfeld	Jacques Villeneuve
Midland	Christijan Albers	Tiago Monteiro
Toro Rosso	Vitantonio Liuzzi	Scott Speed
Super Aguri	Takuma Sato	Judzsi Ide