Hogyan lehetséges, hogy egy sokáig verhetetlennek tűnő csapat ilyen gyorsan és ilyen drámaian visszaesik? A Red Bull uralta a Forma–1-es szezon elejét, most azonban már hét futam leketyegett anélkül, hogy nyerni tudtak volna, és minden egyes versenyhétvégén egyre sebezhetőbbnek tűnnek. A konstruktőri címről már lemondtak, de képesek lesznek-e megvédeni az egyéni világbajnoki címet? Nagy eséllyel Max Verstappen jövője is ezen múlik a csapatnál.
A lejtmenet már az elmúlt néhány hónapban kirajzolódott, Baku után azonban már számszerűsíteni is lehet a világbajnoki címvédő visszaesését: Oscar Piastri múlt vasárnapi győzelmével a McLaren átvette a vezetést az idei konstruktőri versenyben: 476 pontjuk van a Red Bull 456 pontjával szemben. A Red Bullnak több mint két év után először kellett feladnia az elsőséget, ami jól jelzi, hogy sokáig ez mennyire reménytelennek tűnt a többi csapat szemszögéből.
Hogy a fordulat jelentőségét és hihetetlenségét átérezzük, érdemes felidézni, hogy a McLaren májusban, Lando Norris első győzelme idején még 115 pontra volt lemaradva. Történelmi távlatokból nézve persze a McLaren az F1 egyik legizmosabb csapata, nyolc konstruktőri címet nyertek, de legutóbb 1998-ban, vagyis a wokingi csapat – és az egész Forma–1 – történetében ez olyan újjászületés, amely régóta ért már.
Pedig a szezon első felében ez még nem igazán volt benne a pakliban. A Red Bull ugyanolyan dominanciával kezdte az idei évet, mint a korábbi szezonokat, és az első hat futamon be is zsebeltek 239 pontot – a McLarennek alig a fele jött össze.
A Red Bull mind jobban kitapintható frusztrációjában rengeteg szál összeér. Max Verstappen például júniusban tudott utoljára futamot nyerni (akkor a Spanyol Nagydíjat), és bár az egyéni versenyben fogy ugyan, de még mindig megvan az előnye – 59 pontra van lemaradva tőle Lando Norris –, egyelőre viszont nem látszik, hogy a most hétvégi futamon sikerül-e fordítani a nyeretlenségi tendenciáján, Szingapúr ugyanis nem épp a Red Bull kedvenc pályája. Verstappen bakui ötödik helyezése azt is jelenti, hogy nem sikerült tovább növelnie az előnyét a kirobbanó formában lévő Lando Norristól, aki a 15. helyről rajtolva hozta be a McLarent a negyedik helyre.
A Red Bullt eddig is inkább visszahúzta, mint segítette Sergio Pérez teljesítménye, aki múlt vasárnap például nullára hozta ki az Azerbajdzsáni Nagydíjat, miután három körrel a vége előtt összeakadt Carlos Sainz Ferrarijával. A mexikóira az idei eredményeiből kiindulva egyébként is könnyű ujjal mutogatni a Red Bull mélyrepülése miatt: Péreznek az áprilisi Kínai Nagydíjon elért harmadik helye óta nem sikerült dobogóra állnia, május óta pedig az első ötbe sem fért bele.
Kifejezetten extrém példának számít, a Brawn GP ugyanis csak egy szezont ért meg, de abban a szezonban a mennyországot és a poklot is megjárták. Jenson Button 2009-ben az év első hét versenyéből hatot megnyert, kétszer annyi pontot gyűjtött, mind Sebastian Vettel, hogy aztán az év második felében már egy futamon se tudjon győzni. A Brawn szinte tehetetlenül figyelte, ahogy olvad az előnye, amely aztán mégis elégnek bizonyult – ha hajszállal is – ahhoz, hogy megnyerjék az egyéni és a konstruktőri vb-címet is.
Hasonló szárnyalást és mélyrepülést mutatott be 1991-ben Ayrton Senna, aki a szezon első négy versenyét behúzta a McLarennel, de aztán jó ideig nem találta a fogást a Williamsen (Adrian Newey első igazán nagyszerű autóján), ami váratlanul szorossá tette a világbajnoki versenyt. A szezon közepén két győzelemre még visszatért Senna, de a szezonzáró nagydíjon kellett aztán az utolsó erejével bevetődnie, hogy meglegyen a vb-cím.
Ha be kellene azonosítani a fordulópontot a Red Bull hanyatlásában, az minden bizonnyal Miami lenne, ahová a McLaren jelentős fejlesztéssel érkezett, és Lando Norris be is húzta élete első győzelmét. Bakuból visszatekintve ez a fordulópont még jelentősebbnek tűnik, hiszen míg a McLaren csak tovább erősödött azóta, addig a Red Bullnak egyre nehezebben jön össze a siker. Ahogy Damon Hill érzékletesen megfogalmazta: ahogy halad előre a bajnokság, mintha a gravitáció mind jobban visszahúzná a Red Bullt. Az 1996-os világbajnok szerint a címvédő csapat visszaesését elnézve leginkább már csak a harmadik helyen futhatnak be a szezon végén a McLaren és a Ferrari mögött.
A Red Bull már aligha tudja szépíteni a helyzetét akkor, amikor a főtanácsadó Helmut Marko is nyilvánosan elismerte: a csapatnak nincs már esélye idén zsinórban harmadszor is megnyerni a konstruktőri vb-t.
És akkor lehet találgatni, hogy mi történt az egykor verhetetlen, kifogástalan összhangban működő csapattal.
Van egyrészt a klasszikus, univerzális magyarázat: a szabályváltozások bevezetése után a csapatok idővel óhatatlanul elkezdenek közeledni egymáshoz, és elképzelhető, hogy a Red Bull már nem tud többet kipréselni a szabályok adta lehetőségekből, míg a többiek megtalálták az eddig hiányzó fejlesztéseket, a válaszokat az elmúlt évek megválaszolatlan kérdéseire.
A helyzetet értelmezni próbáló elemzésekben felvetődött az is, hogy a Red Bullnál eddig is komoly feszültség volt a háttérben, de a csapat eredményei sikeresen elfedték a konfliktusokat. Most pedig már a dobogós pezsgőzés sem nem mossa le ezeket a gondokat.
Az autó legnagyobb problémáját Christian Hornerék az egyensúly terén azonosították be, ami miatt a pilóták nem tudják olyan határozottsággal bevenni a kanyarokat, mint kellene. Amint kiegyensúlyozzák az autó hátsó részét, elveszítik az uralmat az eleje felett, az autó alulkormányzott lesz, és ez kinyírja a gumikat – magyarázta a csapafőnök, hozzátéve, hogy hiába azonosították be a problémát, még nem értik, hogy mi okozza, és ezért a megoldást sem találják.
De nemcsak az autóval vannak problémák, a csapat környékén időről időre előbukkant egy-egy kényes konfliktus. A Red Bullnak sok olyan ügye volt idén, amely elvonta a figyelmet és az energiát a pályáról. Rögtön a szezonrajt előtt robbant Christian Horner „helytelen viselkedési” botránya, amelyet az ügyben indult független vizsgálat végül megalapozatlannak ítélt, de tovább élezte a feszültséget a csapaton belül – különösen Jos Verstappen, Max apja és Christian Horner között.
A Red Bull-lejtmenet lehetséges okainak a felfejtésénél előbb-utóbb feltűnik a tervezőzseni Adrian Newey neve is, akiről május elsején derült ki hivatalosan, hogy 19 év után ott hagyja a Red Bullt. A naptár és az eredmények összevetésénél nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a csapat formája is nagyjából ekkor indult hanyatlásnak: ahogy már korábban említettük, a Miami Nagydíj lett az első verseny a szezonban, ahol a McLaren legyőzte a világbajnokot.
Newey persze még hivatalosan a csapat tagjai idén, de technikai ügyekben nyilvánvalóan már nem vesz részt. Bár egy győztes konstrukció megalkotása nem egy ember munkája, Neweynak nemcsak az autó megtervezésében, az aerodinamika zseniális uralásában, hanem a győzelmek megkoreografálásában, a csapat kiegyensúlyozásában is fontos szerepe volt – ez még akkor is így van, ha Horner vitatkozna azzal, hogy a visszaesést egyetlen ember elmozdítására lehet visszavezetni.
Mindenesetre feltették Hornernek a kérdést, hogy Newey vajon képes lenne-e most kirántani a Red Bullt a gödörből, de a csapatfőnök igyekezett elkenni Newey szerepének a jelentőségét. „Ugyanazokkal az emberekkel dolgozna úgy is. Az F1 csapatsport. Ez csapatprobléma. És a csapat elő fog állni a megoldással” – mondta rövid távon talán indokolatlan optimizmussal. Monzában viszont Helmut Marko elismerte, hogy Newey tudása és tapasztalata talán segítene most.
A Red Bull új valósága nyilvánvalóan elfogadhatatlan Max Verstappen számára, és a háromszoros holland világbajnok azt akarja, hogy a csapat se fogadja el a helyzetet, találja meg a tizedmásodperceket, amelyeket még ki lehet sajtolni az autóból – ha már ő ezt teszi a pályán. Kétségtelenül a Red Bull egyik erőssége, hogy nem száz százalékos autóval is képesek kihasználni a többiek hibáit, és erőn felüli eredményt kihozni a csapatmunkának és Max Verstappen zsenialitásának köszönhetően. A szezon első felében ilyen erőn felüli teljesítményt láttunk Kanadában és Spanyolországban, azóta azonban ezt a tartalékot sem tudták már mozgósítani.
Így aztán nemcsak a kialakult helyzet adhat okot aggodalomra a csapatfőnök Christian Hornernek, hanem az is, hogy bele kellene látnia Verstappen fejébe, vagy legalábbis kitalálni a szándékait. Hogy a holland pilóta frusztrációja és elégedetlensége eléri-e azt a pontot, amikor már komolyan felvetődhet benne egy Red Bullon kívüli jövőkép.
Márpedig Verstappen egyre többször ad hangot annak, hogy szerinte a csapat nem veszi elég komolyan a problémákat, és azt is sejtette, hogy egyesek talán nem is dolgoznak elég keményen. A világbajnok Monza után nem kertelt, amikor kijelentette, hogy a csapat „szörnyeteggé” változtatta az autót, és még az is kicsúszott a száján, hogy „jelenleg egyik világbajnoki cím sem tűnik realisztikusnak”.
A problémáik megoldására feltehetően az egész csapat teljesítményét mérlegre kell majd tenniük, és persze kérdés az is, hogy a helyzet előmozdításában mennyire segít Verstappen olykor durcáskodásba hajló, feszült és nyűgös hozzáállása. Miközben a Red Bullnál tisztában vannak azzal is, hogy Verstappennek biztosítékokra van szüksége, meg kell bíznia a csapatban és abban, hogy össze tudják kapni magukat. Ha ezt nem kapja meg, egy potenciális Mercedes-ajánlat sokkal csábítóbbnak tűnhet a szemében.
Ahogy a Red Bull idei esélyeiről, úgy Verstappen maradásáról is meglehetősen őszintén és önkritikusan nyilatkozott Helmut Marko, aki kijelentette, hogy nincs garancia arra, hogy a holland világbajnok 2026-ban is a Red Bullnál lesz még. És a humán erőforrás kérdés egyre fenyegetőbbnek tűnik a jövőt tekintve.
A Spiegel helyzetértékelése szerint Horner sokszor ellentmondást nem tűrő vezetői stílusa és a Red Bull-alapító Dietrich Mateschitz halála utáni hatalmi harcok a vállalaton belül már eddig is veszteségeket okoztak a Red Bullnak. Rob Marshall főmérnök például már 2023-ban átment a McLarenhez került, és hozzájárult az ottani fellendüléshez. A lap szerint Newey több embert is magával vihet az új munkahelyére, az Aston Martinhoz, az aerodinamikai részlegtől tucatnyian mentek át a Williamshez, és a McLaren vezérigazgatója, Zak Brown is arról beszélt, hogy még soha ennyi állásajánlatot nem kapott a Red Bull-alkalmazottaktól.
Nem segítette a csapatkohéziót az sem, hogy a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff hónapokon át látványosan nyomult, hogy megszerezze Max Verstappent (hogy aztán leigazolja a fiatal tehetséget, Kimi Antonellit a távozó Lewis Hamilton helyére). A német sajtó pedig épp a Szingapúri Nagydíj előtt szellőztette meg azt az értesülést, hogy Jos Verstappen és Toto Wolff szóban lényegében megegyezett, így Max Verstappen előtt megnyílik az út, hogy a 2026-os szabályváltozások bevezetése idején már a Mercedes versenyzője legyen.
Gerhard Berger szerint Max Verstappen tehetségének köszönhetően a csapat eddig szőnyeg alá tudta söpörni a problémákat. De amikor már Verstappen gyorsasága sem elég ahhoz, hogy a bajok rejtve maradjanak, akkor válik nyilvánvalóvá, hogy mennyire súlyos a valós helyzet.
Kérdés, hogy az év elején felépített előny elég lesz-e arra, hogy a Red Bull az egyéni vb-címet még megmentse idén. Helmut Marko szerint jelentős fejlesztéseket leghamarabb októberben, Austinban tudnak majd bevetni, és elég világosan elmondta azt is, hogy ha akkor sem tudnak érdemben előre lépni, Verstappen címvédése is veszélybe kerül.
Kovács Kokó István: Nem baltával rontok be az irodába
Gazdasági és jogi átvilágítást ígért a Magyar Ökölvívó Szakszövetség újonnan megválasztott elnöke, Kovács Kokó István. Atlanta olimpiai bajnoka a rá váró feladatok mellett beszélt arról, mekkora szerepe lehetett a politikának a megválasztásában, miként alakult a viszonya Erdei Zsolttal, miért indul nála hatalmas mínusszal a szövetségi kapitány, és hogy miért ilyen határozott a véleménye Imane Helif ügyéről. Interjú.
