Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Későmodern utascsarnoka fővárosi védettséget kapott, de a felújítása még nagyon az elején jár. Vécé mindenesetre már van benne 280 millióért, ám a kivitelezésnek értékes csempék estek áldozatul. És akkor még nem beszéltünk a MÁV-reklámos védőhálóval helyettesített impozáns üvegfalról vagy a metrólejáratnál lévő, díszes műkő plasztikájának hiányzó részeiről. Megmutatjuk, milyen volt fénykorában a Déli pályaudvar, és azt is, hogy mi maradt a hajdan meghatározó és nagyon is menő részletekből.
Szinte hihetetlen, hogy ez előtt az épület előtt állunk. Nehéz úgy beszélni róla, hogy az ember tudja, milyen volt, és most ezzel az állapottal szembesül.”
Sok-sok házra lehetne igaz ez a kiábrándultsággal teli mondat, tudva, hogy Magyarországon mennyire szokás kesztyűs kézzel bánni az építészeti örökséggel, ám ezúttal a Déli pályaudvar előtt állva hangzott el. Az 1945 utáni építészetet szinte közmegegyezésesnek tűnő utálat övezi, amire a kormányzati kommunikáció is hathatósan rásegít. Ennek egyik eklatáns példája az a későmodern utascsarnok, amelyet többször is meglegyintett már a bontás szele, és amelyről Branczik Márta, a Kiscelli Múzeum építészeti gyűjteményének vezetője, az épület kutatója mesélt a Budapest100 alkalmából szervezett bejáráson. A kulturális rendezvénysorozat témája ugyanis idén a 70-es évek építészete volt.
Branczik Márta figyelmét a 2021-es Velencei Biennáléra elkészült Othernity projekt irányította az épületre, amelyet azóta a múzeum virtuális leletmentésében is feldolgozott több más pusztulásra ítélt vagy erősen afelé gravitáló középülettel együtt. Már évekkel ezelőtt sem volt jó állapotban, de mióta a MÁV-molinóra hajazó védőháló rajta van, egyre kevésbé hasonlít arra, amilyen újkorában lehetett. 2019 nyarán betört az egyik üvegpanel, azt mondják, szélnyomás miatt, és le kellett szedni az egész üvegborítást, ami az arculat egyik legfőbb meghatározója volt. Ezzel párhuzamosan megkezdődött az épület rekonstrukciójának tervezése, készült róla értékleltár is, mivel a főváros helyi védettségűvé tette, ám a felújítás még nagyon az elején jár.
A kerekasztalon is részt vevő Branczik Márta úgy tapasztalja, hogy általában azt tartják szép háznak, amelyik több vizuális effektet ad a szemnek, és amelyik egyszerűen régebb óta áll. „A modern építészet egy jóval elvontabb rendszer, jobban meg kell érteni az arányokat, egyensúlyokat, míg egy historizáló, tradicionális elemeket mutató épület könnyebben befogadható. A modernhez sokkal nehezebb közel kerülni.”
Hartmann Gergely építész ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a korra jellemző tömegesség és a színvonal alatti épületek mennyire rányomják a bélyeget az igazán értékesekre. „A differenciálás nehéz, és a szakma felelőssége lenne. Így valószínűleg pont azokat veszítjük el, amelyek az utóbbi körbe tartoznak” – mondta, hozzátéve, hogy a maga részéről épp azért tartja fájónak a Szentháromság téri Diplomata-ház lebontását, mert „olyan mintaépület volt, ami a legjobbak közül való, és ami még egy minimális magyarázattal befogadható lett volna”.
A Déli utascsarnoka nemcsak a peronokhoz, hanem a metrólejárathoz, az Alkotás úthoz és a Krisztina körúthoz is kapcsolódik – Kővári György annak idején nem pusztán egy épületet tervezett, hanem egy komplex közlekedési rendszert. Magára a csarnokra legjobban a süllyesztett előtérből lehet rálátni, amely meglepő és nagyon innovatív módon padlófűtésesnek készült: csőkígyóval melegítették alulról a kőburkolatát, valószínűleg azért, hogy ne kelljen a havat takarítani róla.
A Balaton felé közlekedő Déli Vasút forgalma az 1860-as években indult meg, ám a régi közlekedési központot lebombázták a háborúban. A súlyos károk miatt a maradványokat szinte teljesen elbontották, hogy a helyére 1962-ben modern, dobozszerű utascsarnokot építsenek. A MÁV Tervező Intézetének dolgozó Kővári fiatalon, még húszas éveiben kapott rá megbízást, amelyet aztán Ybl-díjra váltott. Az épületet eleve bővítésre tervezte a klasszikus modernizmus jegyében, látványos lépcsőmegoldással, amelynek izgalmassága részben a későbbi, ma is ismert változatban is visszaköszön, a két fehér födémsáv pedig már akkor is nagy, transzparens üvegfelületet fogott közre – igaz, kicsit másként.
Kővári tíz évvel későbbi víziójának is egyik legfőbb eleme volt, hogy a fémszerkezet nélküli, sötétített üvegfalon át az emberek kedvükre nézegethessék a panorámát, miközben várakoznak (mondjuk, ha a MÁV járatai akkor is annyit késtek, mint manapság, erre bőven lehetett idejük és lehetőségük). „Most már mindenhol megosztják ezt a felületet, például táblákkal, a bedeszkázás pedig minden képzeletet felülmúl”. Amikor az egyik panel törése miatt kiszedték az összeset, az volt az indok, hogy statikailag már nem biztonságos. Néhány kisebb darabot szerencsére sikerült átmenteni a Kiscelli épületelem-gyűjteményébe. Bár vizuálisan sokat adott, szigetelés szempontjából nem volt szerencsés megoldás, és a ma érvényes hőtechnikai előírások sem engednék, hogy visszakerüljön az egyrétegű francia üveg.
Ha nemcsak átrohanunk a csarnokon, hanem egy kicsit elidőzik a szemünk például a pillérein, láthatjuk, hogy egyik sem ér teljesen a földig, ami egyfajta lebegést ad az amúgy robusztus elemeknek. A lépcsők mellvédje is eltart a földtől, a lépcsőfokokhoz sem ér hozzá, még egy kicsit át is lehet rajta látni. Több ponton is feltűnően jó minőségű burkolatot használtak, főleg a mai tendenciákhoz képest, például kvarcitot vagy fehér márványt, ami nagyban Kővári érdeme. A szocialista építőiparban ugyanis nem volt könnyű úgy lebonyolítani még egy presztízsberuházás kivitelezését sem, hogy ne haladják meg a keretet, ami a valutáért beszerezhető anyagokra is igaz volt, ám az építész kitartóan lobbizott a minisztériumban a pénzért.
Felnézve a most álmennyezet nélküli födémre, nemcsak a monolit vasbeton szerkezetet tanulmányozhatjuk, hanem a kerek ipari lámpákat is. Ez a forma számos ponton visszaköszön, mivel Kővári koncepciójának egyik alapvetése a körív, a körmozgás volt. Jó példa erre a kör alakú metrólejárat vagy a jegypénztárak kialakítása. A belföldi pénztárblokk savmaratott, vörösréz abroncsa a korszakból származik, ahogy a jegykiadó ablakok feletti számsor is. Utóbbi világítását már nem használják, de valószínű, hogy még a tojás alakú billenőkapcsoló is eredeti.
A MÁVTI belsőépítészeti irodáját Bánkiné Szerdahelyi Laura vezette, ő volt felelős a belsőépítészeti tervezésért, többek között az egyik legizgalmasabb rész, a bisztró kialakításáért is, amely már sajnos nem látható. Reprezentatív, mázas csempeburkolatot képzeltek el ide, rajta – nyilván – kör alakú szitanyomattal. Amikor évtizedekkel később, a 2010-es években megnyílt a rég kihasználatlanul álló térben a DPU Cha Cha Cha diszkó, szinte teljes egészében az eredeti formát hasznosították újra, rájátszva az utasellátós retró hangulatra. A feliratok, bár a megszólalásig műanyag hatásúak, mégis fából készültek. A pultok karimája alá neonvilágítást szereltek, ami még mindig megvan, csak a diszkó tulajdonosa annak idején színes neoncsövekre cserélte.
A bisztró helyére a MÁV most utascentrumot tervez kialakítani, de egyelőre csak egy vécét sikerült nyitni a régi mosdók helyén, nagyjából 280 millió forintért. A csempéket ugyan az eredeti szándék szerint megmentették volna, kivitelezés közben azonban a nagy részük megsérült.
A belsőépítészeti elemeken, bútorokon kívül számos más egyedi részletet, például muráliákat is terveztek a pályaudvarra. Józsa Bálint és Kovács Ferenc márványplasztikája az Alkotás úti átjáró végfalát díszíti, és volt itt egy szintén falon lévő Vasarely-plasztika is 1976-ból, amely azonban hamar tönkrement. A most látható kék csempés installáció a 80-as években került a térszerű, immár betonnal borított részre.
„Nem nagyon tudták kitalálni, hogyan lehetne itt, a szabad ég alatt ülőalkalmatosságokat kialakítani. Az eredetileg nem fehér, hanem narancssárga plasztik ülőkéket szintén Szerdahelyi Laura tervezte, aki az egyik kollégáját kérte meg, hogy üljön bele a gipszbe, az volt a lenyomat. A gyártást egy hajóépítő műhelyre bízták” – mondta Branczik Márta.
Annyi máshoz hasonlóan azt is nehéz elképzelni, hogy itt, az alsóbb szinten egyáltalán megjelentek színek a szürkén és a koszosfehéren kívül, pedig bizonyos helyeken kék, zöld, lila, bordó variációk is felvillantak. A süllyesztett előtérben még mindig ott vannak a gyárilag összefirkált zománcú fém telefonfülke-burkolatok, amelyek a korszak grafikájának lenyomatát adják.
Az üzletek, így az azóta már nem létező posta és ajándékbolt hátfalát mázas kerámia borította, amit most már csak a koszos ajtókon belesve lehet látni. Gömbszerű elemeit és a kiosztásukat egyenként tervezték meg, és néhol még mindig megvan, csak elmaszkolták vagy eléépítettek valamit. A metrólejáratnál lévő, díszfalnak nevezett műkő plasztika nagy része azonban odaveszett a kereskedelmi zóna terjeszkedése miatt, holott ma is ez lenne a pályaudvar egyik legerősebb motívuma.
Ha elvétve is, de akadnak azért sikertörténetek. Hartmann Gergely az érzelmi kapcsolódás fontosságát hangsúlyozta, amikor a Győri Nemzeti Színház megmeneküléséről beszélt, és arról a széles körű, szakmai és társadalmi kiállásról, amely 2020-ban kapott nagyobb hírverést. „Az emberek többsége amellett volt, hogy tartsák meg. Nem esztétikai és nem funkcionális ítéletet hoztak, hanem az érzelmi kötődés volt, ami megmentette.”
Szintén a Budapest100 egyik programján járhattuk be a Budaörsi út „kísértettornyát”, a hajdani MTA Kutatóházat, amelyről ebben a cikkünkben írtunk bővebben.
Váratlan izgalmakat rejt a Budaörsi úti “kísértettorony”
13 emelet és 56 méter magasan emelkedik ki a Budaörsi út szmogfelhőjéből az autópályabevezető mentén egy használaton kívülinek látszó, koszos, szürkés-barna épület. Mint egy rosszkedvű kapuőr, szinte rámordul a nyugati irányból Budapestre érkezőre: mi keresnivalód van neked itt? Ez lenne az MTA Kutatóház, amelyet valaha a tudomány fellegvárának szántak.
