Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
Az elektromosbusz-technológia készen áll a városi közösségi közlekedési feladatok ellátására, az infrastruktúra és az üzemeltetők már kevésbé – véli Kossa György, a debreceni ITK Holding elnök-vezérigazgatója. Interjú.
| A magyar Merci |
Akinek esetleg nem mond semmit az ITK, mint buszmárka, ugyanakkor gyanús az általuk fejlesztett Reform típusok elején a Mercedes-csillag: az ITK a Mercedes partnere, a Reformok pedig a Mercedes járóképes alvázaira épülnek. Ez nem jelenti, hogy a buszok ne lennének magyar fejlesztések, a Reform 500LE főkunstruktőre a volt ikarusos Kozák Péter, formatervezője Fodor Lóránt. Persze filozófiai, illetve napi politikai kérdés, milyen összetételű járművet tekintünk „magyarnak”. A diszkusszióval olyan részletességekbe lehet alámerülni, mint hogy a hazai tervezésnek mekkora a súlya, amikor súlyozunk, illetve az alváz, a motor vagy a vázszerkezet magyarsága vagy nem-magyarsága mekkora súllyal esik latba. |
Hvg.hu: A kormányzati buszstratégia keretében megvalósítandó zöldbuszosítás miatt a magyar állam és az önkormányzatok jelentős megrendelésekre készülnek. Mennyire reálisak a célkitűzések?
Kossa György: Abszolút, ha a járműpark még mindig rendkívül magas átlagéletkorát nézzük. Illetve ahhoz, hogy az uniós károsanyag-kibocsátási célok teljesüljenek, minden ágazathoz hozzá kell nyúlni, a közösségi közlekedéshez is. Teljesen reális, sőt meg kell lépni.
Hvg.hu: A buszflották cseréje nemcsak az állami forráson múlik, ez az önkormányzatokra és a szolgáltató cégekre is terhet ró.
K. Gy.: Mennyiben teher az, hogy egy városi vagy egy helyközi közlekedés fejlődik?
Hvg.hu: Anyagilag – a forrás egy részét az önkormányzatoknak kell beletenni a fejlesztésekbe. Mennyire reális, hogy bele tudják tenni?
K. Gy.: Elemi érdeke, hogy beletegye. Ha azt akarja egy önkormányzat, hogy gazdaságilag fejlődjön, annak szerves része a közösségi közlekedés. Ha nincs közösségi közlekedés, akkor nem megy oda se az ipar, se a szolgáltató központ, se senki. Igen, a közlekedésre költeni kell, de a nemzetközi befektetők jelentik a hozadékát. A nagy beruházók még azt is nézik, van-e a közelben repülőtér.
Hvg.hu: Technológiailag mennyire tartanak ott az elektromos buszok, hogy lényegében csak ilyenek szolgálják ki a helyi közösségi közlekedést – ami a buszstratégia végső célkitűzése? És milyen infrastrukturális fejlesztésekre lenne szükség?
K. Gy.: A helyi közlekedésben ez reális célkitűzés lehet, az más kérdés, hogy az elektromos hálózat erre készen áll-e. Vagy a rendszerirányítás. A szolgáltatóknak és a rendszerirányítónak fel kell rá készülniük, hogy a csúcsidőszakokban nagyobb igénybevétel várható. Ehhez áramtermelés kell, nyilván nem véletlen döntött a kormány a paksi bővítés mellett.
A járművek üzemeltetőinek fel kell arra készülniük, hogy az akkumulátorok optimális áramfölvételéhez azokat nyáron hűteni, télen fűteni kell. Az üzemeltetésben szemléletváltásra van szükség, abban nem vagyok biztos, hogy erre készen állnak. Mindenki csak azt szajkózza, hogy elektromos busz, elektromos busz, de nem tudja, hogyan kell üzemeltetni. Másfajta szaktudásra van szükség. Itt nincs belső égésű motor, hanem gyenge és erős áramú rendszerek vannak, rendszerfelügyelet, informatikai rendszerek. Amikhez ki kell képezni a karbantartó személyzetet. Mivel a fékenergia visszatáplálódik, egy elektromos buszt máshogy kell vezetni, szóval a sofőröket is külön oktatni kell. Inkább itt látom a szűk keresztmetszetet, nem a termékoldalról.
A technológiai fejlődés már egyértelműen azt mutatja, hogy a jövő a hidrogén alapú társadalomé. Ez ma még drága technológia, viszont nagyon nagy haszna lehet. Az egyik oldalról számos működő technológiai folyamat mellékterméke a hidrogén, amit most inkább elégetnek, holott hasznosítható lenne. Másrészt a megújuló energiaforrások termelése ingadozó, de hidrogén vízből való előállítására kiválóan alkalmas. Ha az üzemanyagcellás hajtásláncok nagyobb teret kapnak, a járműakkumulátorok töltésének kérdése a múlté lesz.
Hvg.hu: Milyenek a tapasztalatokat szereztek a Zöld Busz Mintaprogramból, sikeres-e az elektromos buszok helyi közlekedésbe történő beillesztése a vidéki nagyvárosokban?
K. Gy.: A mintaprogram nagyon jó kezdeményezés, az elmúlt 30 évben eddig kormány talán nem indított olyan pilot programot, amely minden szegmenst érint. Érinti az önkormányzatot, a gyártót, az elektromoshálózat-üzemeltetőt és a töltőgyártókat. És persze megadja a lehetőséget az üzemeltetőknek egy elektromos jármű kipróbálására. A buszstratégiával a kormány a hazai ipart támogatja, ami hatalmas lehetőséget jelent.
Hvg.hu: Fog tudni élni vele az ipar?
K. Gy.: Azt gondolom, igen, mi is itt vagyunk. Célként kell kitűzni, hogy a járműveknél egyre nagyobb legyen a hazai hozzáadott érték. Persze százszázalék nyilván nem lehet. Hacsak olyan részegység-gyártások is be nem indulnak, ami most nincs, és a gyártók lehetőséget kapnak, hogy hazai, megfelelő termékfelelősséggel rendelkező forrásból szerezzék be a részegységeket.
Hvg.hu: Van ennek reális lehetősége?
K. Gy.: Miért ne fejlődhetne ki? De ez nyilván nem egy-két év. Nekünk is hosszú évekbe telt, mire eljutottunk odáig, hogy képesek legyünk önállóan járművet gyártani. Inkább azt tartom veszélyesnek, ha az erőforrásokat nagyon polarizálják, mert akkor nem biztos, hogy elég erőforrás fog jutni arra, ami valóban versenyképes. Fókuszálni kell, olyan fejlesztéseket, gyártásokat támogatni, ahol biztosított a termékfelelősség. Hiszen a vevőnek az az érdeke, hogy a járműnek legyen másodlagos piaca, bankok által finanszírozható legyen. Ezek által biztosítható legyen, hogy ne élje föl az amortizációt, hanem ha elért egy bizonyos életkort a jármű, még el tudja adni.
Azon is változtatni kellene, hogy ma az Európai Unió 10–15 évre enged egy koncessziót kiadni. Ez érthető a versenyhelyzet miatt, de az elektromos járművek miatt lehet, hogy ezt meg kellene változtatni akár 30 évre. Hiszen ezek élettartama 20–25 év is lehet. Az üzemeltetőnek az élettartamköltség a fontos, illetve a beruházások megtérülése.
Ugyanez az államra is igaz, rendben van, hogy támogat egy közlekedést, de egy tőkemegtérülésnek lennie kellene, különben az üzemeltető mindig fölél mindent, és mindig óriási támogatásokat kell bizonyos ciklusokban adni. Ami nem jó sem a költségvetésnek, sem az üzemeltetőnek, mert kiszámíthatatlan.
Hvg.hu: Van rá esély, hogy ez változzon? A kormányok szeretik a látványos beruházásokat, építeni valami nagyot, venni sok dolgot, aztán a működés megfelelő finanszírozása nem mindig szokott sikerülni. Egyelőre az látszik, hogy a kormány támogatja sok busz beszerzését, de aztán könnyen lehet, hogy a most felépített buszpark a következő 20–30–40 évben megint túlamortizálódik.
K. Gy.: Mikor mi Debrecenbe hoztuk a buszgyártási tevékenységünket nagyon vonzó volt, hogy a város olyan stratégiát mutatott be, amely nem ciklikusságra épített, hanem 20 éves elképzelést vázolt ipar-, infrastruktúra-, oktatás-, kultúrafejlesztésben. Bölcs városvezetőknek, bölcs kormányoknak fenntartható struktúrákban kell gondolkozniuk.
Ez az első olyan program a hazai buszgyártásban, sőt a hazai járműgyártásban, amely mögött végre rendszerkritikus gondolkozás van. Reméljük, így is marad. Ugyanezt látjuk Nyugat-Európában, ott se ciklikusan gondolkoznak, mikor ipart fejlesztenek – nem is lehet, egy járműgyár megtérülése nem 5 év, nem 8 év, itt 15–20 években kell gondolkozni.
Hvg.hu: 5–10 év múlva hány és milyen buszgyártót tud elképzelni a magyar piacon?
K. Gy.: A magyar piac kicsi önmagában. Egyet lehet, hogy el tud tartani, esetleg még egy kisebbet. Mindenképpen olyan gyártás felé kell menni, ami az egész régióban képes értékesíteni. Plusz fontos a termékpaletta diverzifikálása, mi sem csak nagybuszt gyártunk, ott a Sprinter, Vito, iskolabusz. A nagybuszokon belül is 14 féle típus. És nem vagyunk finnyásak, ha kell, készre szerelést is vállalunk. Volt, amikor azzal támadtak, hogy mi csak a vezetéket rakjuk be – már bocsánat, az nem munka, és nem teremt munkahelyet? Abból nem lesz itt adóbefizetés?
| Kézimunka |
A buszokat a világon mindenütt, mind a mai napig kézzel szerelik össze – ellentétben a személyautókkal. Az egyik ok, hogy a készülő buszok és főrészeik túl nagyok: nincs robot, ami meg tudná mozgatni, illetve ami át tudná érni az egész szerkezetet. A másik, hogy sok a szűk, nehezen megközelíthető hely, és a robotok kézügyessége egyelőre nem ér fel az emberekével. Úgyhogy a buszgyár manufaktúrában működik: az egyik állásban a szerkezetet hegesztik fel az alvázra, van, ahol a padló- és a tetőlemezt ragasztják, másutt kábeleznek, kárpitoznak, az üléseket szerelik be – míg végül felépül egy működő, menetkész busz. 2021-ben egyre kevesebb gyárat látni, ahol még ember fogja a hegesztőkészüléket, és arcpajzson keresztül nézi a varratot. A modern technológia persze itt is jelen van, azt ugyanis már szoftver ellenőrzi, hogy az a varrat milliméterre pontos-e. A buszt pedig nemhogy nem rutinból szerelik össze, még csak nem is papírtervek alapján – az aktuális típus részletes, digitális tervei a gyár szervereiről érkeznek a munkaállomások kijelzőire. |
Hvg.hu: Szinte a gazdaság minden szektora munkaerőhiánnyal küzd, az ipar különösen. Önök is?
K. Gy.: Nálunk szerencsére nem jellemző a munkaerőhiány, de nagyon sokat is teszünk azért, hogy ne legyen. Mondhatni kitermeljük a saját szakembergárdánkat. Képzéseket, ösztöndíjakat kínálunk a szakközép-szinttől a doktori képzésig. Bár PhD-ösztöndíjasunk csak egy van – a kutatás is fontos, de nekünk gyakorlati szakemberekre van szükségünk.
Hvg.hu: Milyen változásokkal járt, hogy a Mol bevásárolta magát az ITK-ba?
K. Gy.: Azt hiszem, a Mollal nagyon jól kiegészítjük egymást. Ők hoztak egy olyan nagyvállalati mentalitást, szervezeti tapasztalatot, ami nálunk talán hiányzott. Mi pedig nagyon jól illeszkedünk a Mol régiós és mobilitási, elektromobilitási portfoliójába. Egyébként amikor befektetőt kerestünk, több jelentkező is volt, aki szívesen vásárolt volna részesedést a csoportban, külföldről is, olyan is, aki pénzügyileg jobb választás lett volna. Mi azonban azt akartuk, hogy az ITK biztosan megmaradjon hazai irányítású vállalatcsoportnak, ezért választottuk a Molt.
Hvg.hu: A Mol állami cég, jár ez valamiféle előnyökkel a hazai piacon?
K. Gy.: A Mol nem állami cég, annak ellenére, hogy az államnak is van részvénytulajdona benne – bár az egyetemi közalapítványok létrehozása óta ez sem teljes mértékben igaz. A bevásárlás előtt a jogászaink részletekbe menően egyeztettek a Mol jogászaival arra vonatkozóan, nem minősülnénk-e állami irányítású vállalatnak a tranzakció után. A Molban a szavazati jog mértéke 10 százalékban van korlátozva a részvényi tulajdonhányadtól függetlenül – ezt egyébként tőlünk függetlenül nagyon helyesnek tartom például a kisbefektetők védelme miatt is.
Hvg.hu: Azért a Mol csak közel áll az államhoz, ráadásul jól beágyazott olyan piacokon, amelyek az ITK-nak keresletet jelenthetnek. Hogy mást ne mondjak, névadó főszponzora a Bubinak, a BKK közbringarendszerének.
K. Gy.: Nyilván az utcákon, utakon járva elsősorban a közösségi közlekedési szolgáltatók buszai szembeötlőek, de valójában a körülbelül 18 ezres hazai buszflottából csak 6 ezret üzemeltetnek a helyi, és még pár ezret a helyközi szolgáltatók. A többi magánkézben van. Ráadásul a magáncégeknél sokkal gyorsabb a csereciklus, vagyis nagyobb keresletet jelentenek. Például egy turisztikai vállalat nem engedheti meg magának, hogy szó szerint az élettartama vége utánig hajtson egy járművet, ami a közszolgáltatóknál sajnos nem ritka jelenség.
Arról nem beszélve, hogy mi exportpiacokat is megcélzunk. Az ITK-ban nincs egy forint állami támogatás se, és azt se lehet mondani, hogy a közbeszerzéseken felénk lejtene a pálya.
Hvg.hu: Elsősorban mely országokba exportálnak?
K. Gy.: A görög és balkáni, valamint a balti országokból elég sok megkeresést kapunk. A Baltikum szovjet–orosz-befolyás után meglepő, de azokban az országokban nagyon más a mentalitás, magasak az igények, az elvárások, inkább olyanok, mint a németeknél vagy mint a svédeknél.
