Ritkán sikerül egy konkrét ügy mellé állítani kilenc európai uniós közlekedési minisztert, most azonban elég egyszerűen sikerült. A nyugati országoknak ugyanis egyöntetűen elegük van abból, hogy az országúti parkolóikat és az ipartelepeik környékét hétvégén ellepik a keleti kamionsofőrök (és kamionjaik), akik ott töltik a pihenőjüket, a kabinban.

A francia, a német, az olasz, a dán, a svéd, a norvég, az osztrák, a luxemburgi és a belga miniszter ezért egységesen lép fel Brüsszelben azoknak a szabályoknak a betartása érdekében, amelyek ezt megakadályozzák.

De mi a probléma valójában? A kamionsofőrök nagyon szigorú, egységes uniós szabályok szerint vezetnek, pontosan meg van határozva, hogy mikor mennyit ülhetnek a kormány mögött, tehát ugyanaz vonatkozik a német kamionosra, a franciára, a lengyelre a litvánra, de a magyarra is. Bizonyos időközönként legalább 24 vagy 45 órára meg kell állniuk, ilyenkor nem dolgozhatnak, és ez az oka annak, hogy keleti kamionosok ezrei töltenek hosszabb időket a benzinkutak vagy az ipartelepek parkolóiban.

AFP / Max Nash

A szabályozás szerint a 45 órás pihenőt nem lehet a kamionban tölteni, erre az időre a sofőrnek haza kellene jutnia, vagy szállodába kellene mennie. A nyugati cégek viszonylag könnyen haza tudják juttatnia a nyugati sofőrjeiket, ha akarják, a keletiek jelentős része azonban nem tartja be ezt a szabályt.

Ennek azonban racionális oka van. A keleti kamionsofőrök ugyanis jellemzően úgy dolgoznak, hogy – például Magyarországról – elindulnak, majd heteket töltenek Nyugat-Európában, ide-oda viszik az árukat, és csak utána térnek haza. A (jellemzően kéthetente egyszer legalább kötelező) 45-ös pihenőt így a kamionban töltik, ami nem szabályos ugyan, ám ellenőrzéskor egészen mostanáig szinte sosem büntették. A keleti cégeknek elég sokba kerülne a szálloda vagy a hazahozatal biztosítása, a nyugati cégek viszont értelemszerűen földrajzi előnyben vannak.

A nyugati fuvarozó tehát nagyobb bevétel mellett kisebb költséggel tudja betartani a pihenőidős szabályt, míg a magyar társaságnak pont fordított a helyzete: kisebb bevétel mellett nagyobb költséggel tudja elérni ugyanezt.

A nyugatiak most azt sürgetik, hogy keményen csapjanak le minden szabályszegőre. Brüsszelben májusra ígérik az új szabályozást, a miniszterek pedig azért lobbiznak, hogy az keményebb legyen a jelenleginél. A fentiek értelmében azonban ez nem más, mint a keleti cégek ellehetetlenítése.

Nincs mese, egyre inkább nyugat felől fújják a passzátszelet, és a keletiek csak ügyeskedve próbálnak a kiskapukon belopakodni. Az diktál, ahol a piac van, és az nem Magyarország, de még Lengyelország sem.

A nyugatiak lépése azért ügyes, mert

• nem kérnek semmit, csak a létező szabályok betartását,
• de ezzel nagyon meg tudják növelni a keleti cégek költségeit,
• miközben már azt is elvárják, hogy a kint dolgozó sofőrök nyugati minimálbért kapjanak a magyar munkáltatójuktól,
• ám a jól tejelő fuvarokat a gyakorlatban maguknál tartják,
• és az egészet abba az üzenetbe csomagolják, hogy az egységes Európában egységes feltételeket akarnak,
• illetve védeni akarják a sofőrök szociális érdekeit.

Ez összességében egy olyan szépen összerakott piacvédelmi csomag, amelyet nagyon nehéz lesz a magyar fuvarozóknak megemészteniük. A nyugatiak kommunikációjában ugyanis a keleti sofőr rabszolgaként, olcsón dolgozik, a hétvégét a poros parkolóban, embertelen módon tölti, ráadásul a dömpinggel romba dönti a teljes piacot. A teljes kép persze ennél sokkal árnyaltabb, és pont az európai piac egységességének mond ellent, hogy Nyugaton kifogásolják, ha valaki ugyanazt a munkát keletről indulva hajlandó olcsóbban elvégezni.

AFP / DDP / Sascha Schuermann

„Mindenesetre a magyar (és keleti) cégek jelentős része már egy ideje elkezdte átszervezni a működését, hogy megfeleljen a 45-ös pihenő szabályának” – mondja Kis-Petik Ferenc, a Tacho Center szakértője. Egyre többen szervezik úgy a fuvarokat, hogy a sofőrt kéthetente hétvégére hazahozzák, de az is előfordul, hogy a nagyobb vállalatok saját nyugati telephelyet létesítenek, és ott pihentetik a kamionosaikat. A murvával felszórt telekre letett konténer nem egy szálloda ugyan, de szabályos lehet, ha tényleg mindenkinek jut benne egy ágy. Hallottunk olyan esetről is, amikor a kamionosok többsége csak papíron éjszakázott a kis konténerekben, a valóságban a kabinban élt, és a céget ezért nagyon megbüntették.

Ugyanakkor van egy olyan kiskapu is, amelynek kihasználására a nyugatiak valószínűleg álmukban sem gondoltak. A szabályok ugyanis lehetővé teszik, hogy – jó fuvarszervezéssel – egy sofőr úgy dolgozzon 18 napot egyfolytában, hogy közben csak kétszer 24 órát kell pihennie. A fennmaradó időben napi 9-10 órát vezethet. Az ilyen, csaknem háromhetes turnus után rendszerint egy hét pihenő jár otthon.

Ez a megoldás aligha nevezhető nyugati értelemben szociálisan érzékenynek, és valószínűleg a szabályok megalkotásánál sem gondolták, hogy lesz, aki ezt kimaxolja, de nem lehet belekötni. És ez a 3/1-es megoldás még vállalható költségszerkezetet biztosít például a magyar cégeknek is.

Megy tehát a helyezkedés, de emellett az is igaz, hogy a nyugati országok sincsenek felkészülve több tízezer sofőr fogadására. Az autópályák környékén biztosan nincs annyi hotel, hogy a sofőröket el lehessen szállásolni. Ráadásul ezek többségét kamionnal meg sem lehet közelíteni, de ha mégis, akkor nem lehet vele ott normálisan parkolni, és az is nagy kérdés, hogy ki fogja az árut őrizni, amíg a sofőr a puha párnák közt alszik?

Márpedig ha ezt nem oldják meg, akkor hamarosan a turisztikai miniszterek azon fognak kiakadni, hogy a keleti kamionsofőrök elárasztják és megbénítják a nyugati szállodákat.

A hvg.hu az Európai Parlamenttel együttműködve számol be ebben a fél évben az uniós intézmények tevékenységéről, a közösséget érintő döntésekről, és ezek hatásairól. Az EP a tartalomért nem vállal felelősséget.