Ajándékozz éves hvg360 előfizetést!
2008. január. 08. 17:58
MTI
Utolsó frissítés: 2008. január. 08. 17:58
Vállalkozás
Az AB-hez fordulhatnak a fővárosi behajtási díj miatt
A vállalkozások az Alkotmánybírósághoz fordulhatnak a fővárosi behajtási díj 2008. január 1-jei bevezetése és a tehergépjárművek mozgásának korlátozása miatt - mondta Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkár-helyettese.
A rendelkezés nemcsak a közúti fuvarozó vállalkozásokat sújtja, hanem a Budapesten működő kereskedelmi, ipari és szolgáltató vállalkozásokat is hátrányosan érinti - mondta Karmos Gábor, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) főtitkár-helyettese.
Ezt támasztja alá, hogy a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) is felkarolta az ügyet, és mint az Országos Érdekegyeztető Tanács (OÉT) munkaadói oldalának egyik képviselője, az OÉT következő ülésén felveti a fővárosi behajtási rendelet újragondolását.
Karmos Gábor közölte: a munkaadói és szakmai érdekképviseletek azt tervezik, hogyha az OÉT-en a VOSZ javaslatát nem fogadják el, akkor az Alkotmánybírósághoz fordulnak, ezzel egyidejűleg pedig - a Volán Egyesülés javaslatára - európai uniós jogorvoslati fórumot is megkeresnek beadványukkal.
Az MKFE főtitkár-helyettese nem tudott válaszolni arra a kérdésre, hogy átlagosan milyen költségemelkedést jelent az érintett fuvarozók számára az, hogy a Fővárosi Közgyűlés 2007. december 28-án közzétett 74/2007. számú önkormányzati rendeletében például a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek fővárosi behajtási díját - ha a Hungária körúton belülre szállítanak árut - 5 ezer forintra emelte az 1990 óta változatlan havi 500 forintról.
Azonban a fővárosi önkormányzat kiindulási pontja az volt, hogy 2008-ban már mintegy 1 milliárd forintot szedjenek be ezen a címen, amelyet P+R parkolók, parkolóházak és mélygarázsok építésére fordítanak.
Az MKFE főtitkár-helyettese azt is kifogásolta, hogy a Fővárosi Önkormányzat a rendelet megalkotása előtt nem végeztetett hatástanulmányokat, így nem tudni, mennyi teherautót érinthet a módosítás, és annak milyen hatása lesz a belterületi kereskedők és szolgáltatók ellátására.
Véleménye szerint a probléma megközelítésekor külön kell választani a tranzit- és a célforgalmat. A fővárosi tranzitforgalommal kapcsolatosan kiemelte, hogy a rendeletet nem szabadna hatályba léptetni addig, amíg nem készül el az M0-ás déli szektorának 2-szer 3 sávossá bővítése. Ez 2009-ben várható.
Ugyanis ha ez év őszén átadják az M0-ás keleti-északi szektorát, az új északi Duna-híddal, akkor az északról, keletről érkező tranzitforgalom rázúdul a csak 2-szer 2 sávos M0-ásra, amely nem lesz képes a sokszorosára növekedő forgalmat torlódások, dugók nélkül levezetni. A belterületi célforgalommal kapcsolatban Karmos Gábor rámutatott, hogy az fontos lakossági ellátást teljesíteni.
Véleménye szerint hibás az az önkormányzati elgondolás is, ami szerint a belterületi áruforgalmat kisteherautókkal kellene megoldani, mivel vannak olyan áruk - építési anyagok, készbeton, italfélék - amelyeket nem gazdaságos ezekkel szállíttatni, és így az eredeti szándékkal ellentétes hatású lenne.
Ezt támasztja alá, hogy a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) is felkarolta az ügyet, és mint az Országos Érdekegyeztető Tanács (OÉT) munkaadói oldalának egyik képviselője, az OÉT következő ülésén felveti a fővárosi behajtási rendelet újragondolását.
Karmos Gábor közölte: a munkaadói és szakmai érdekképviseletek azt tervezik, hogyha az OÉT-en a VOSZ javaslatát nem fogadják el, akkor az Alkotmánybírósághoz fordulnak, ezzel egyidejűleg pedig - a Volán Egyesülés javaslatára - európai uniós jogorvoslati fórumot is megkeresnek beadványukkal.
Az MKFE főtitkár-helyettese nem tudott válaszolni arra a kérdésre, hogy átlagosan milyen költségemelkedést jelent az érintett fuvarozók számára az, hogy a Fővárosi Közgyűlés 2007. december 28-án közzétett 74/2007. számú önkormányzati rendeletében például a 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárművek fővárosi behajtási díját - ha a Hungária körúton belülre szállítanak árut - 5 ezer forintra emelte az 1990 óta változatlan havi 500 forintról.
Azonban a fővárosi önkormányzat kiindulási pontja az volt, hogy 2008-ban már mintegy 1 milliárd forintot szedjenek be ezen a címen, amelyet P+R parkolók, parkolóházak és mélygarázsok építésére fordítanak.
Az MKFE főtitkár-helyettese azt is kifogásolta, hogy a Fővárosi Önkormányzat a rendelet megalkotása előtt nem végeztetett hatástanulmányokat, így nem tudni, mennyi teherautót érinthet a módosítás, és annak milyen hatása lesz a belterületi kereskedők és szolgáltatók ellátására.
Véleménye szerint a probléma megközelítésekor külön kell választani a tranzit- és a célforgalmat. A fővárosi tranzitforgalommal kapcsolatosan kiemelte, hogy a rendeletet nem szabadna hatályba léptetni addig, amíg nem készül el az M0-ás déli szektorának 2-szer 3 sávossá bővítése. Ez 2009-ben várható.
Ugyanis ha ez év őszén átadják az M0-ás keleti-északi szektorát, az új északi Duna-híddal, akkor az északról, keletről érkező tranzitforgalom rázúdul a csak 2-szer 2 sávos M0-ásra, amely nem lesz képes a sokszorosára növekedő forgalmat torlódások, dugók nélkül levezetni. A belterületi célforgalommal kapcsolatban Karmos Gábor rámutatott, hogy az fontos lakossági ellátást teljesíteni.
Véleménye szerint hibás az az önkormányzati elgondolás is, ami szerint a belterületi áruforgalmat kisteherautókkal kellene megoldani, mivel vannak olyan áruk - építési anyagok, készbeton, italfélék - amelyeket nem gazdaságos ezekkel szállíttatni, és így az eredeti szándékkal ellentétes hatású lenne.
